Архитектура московского метрополитена

«Творческие задачи советской архитектуры и проблемы архитектурного наследства», проходившая в начале 1933 года. Hа ней одобрительно говорится о внимании художников к прошлому, но и высказывается мысль об осторожном, тонком, критическом отношении к нему. «Не «классические иллюзии»... не подражательные стилизации должны явиться нашим методом освоения наследства, ... а художественные средства и композиционные методы, при помощи которых великие мастера прошлого умели превращать архитектурный материал в живой, наполненный огромным содержанием архитектурный образ, - вот что должно лежать в основе нашей работы...» - говорит в своем докладе Д.Аркин.

Показательно, что среди лозунгов, сопровождающих публикации материалов дискуссии на страницах журнала «Архитектура СССР», наряду с прямолинейно звучащими призывами, такими, как «Переработаем архитектурный опыт минувших эпох в творческой лаборатории советской архитектуры», имеются и предостерегающие фразы типа: «Не подменять проблему практического усвоения всего лучшего, что создано мировой архитектурой, пассивной имитацией старых архитектурных форм и стилевых систем». И через год, на другой дискуссии (она была посвящена майской архитектурной выставке, развернутой на улице Горького), когда речь идет о конкретных произведениях и индивидуальных творческих манерах, именно «имитация» вызывает почти единодушное неодобрение и даже раздражение. Участники обсуждения выставки приводят разные примеры «некритического» усвоения наследства, среди которых фигурируют работы А.Щусева, в частности, строящаяся гостиница «Москва», проекты «школы» И.Фомина, произведения И.Жолтовского и его учеников.

В царящей на дискуссии атмосфере нетерпимости архитекторов к рядоположным творческим позициям проявляется наэлектризованность художественного сознания продиктованным сверху стремлением к какому-то, пока не совсем ясному, идеальному образцу. А ведь еще недавно пресса отмечала, как здоровую тенденцию, сосуществование противоположных творческих позиций, воплощенных в строящихся тогда в Москве доме наркомата легкой промышленности Ле Корбюзье и доме И.Жолтовского на Моховой, а также в располагающейся между этими полюсами «обширной гамме самых различных стилевых методов, архитектурных приемов, больше того - целых архитектурных систем». Но уже в середине 30-х годов пути развития художественных вкусов спрямляются, сливаются в единое русло, «обширная гамма» индивидуальных методов и приемов заменяется отдельными «выдающимися» примерами, и среди достойных подражания произведений неизменно называются недавно дискутируемые гостиница «Москва» А.Щусева, Л.Савельева, О.Стапрана и дом И.Жолтовского на Моховой. Теперь уже всем ясно, что предписанное впечатление праздничной приподнятости и торжественности достигается только ордерной архитектурой, и самой «правильной» ориентацией, особенно в проектировании общественных сооружений, является ориентация на античность и ренессанс. Из античности наиболее предпочтителен Рим, «непосредственными преемниками» которого, как говорил А.Щусев, «являемся только мы, только в социалистическом обществе и при социалистической технике возможно строительство в еще больших масштабах и еще большего художественного совершенства». Абсолютно категоричен и А.Щуко в определении роли итальянской культуры в развитии советского зодчества: «Нужно архитекторов посылать в Италию. Только там можно изучать архитектуру»,- говорит он. «Мой поворот к классической культуре был полным и безусловным», - с неменьшей категоричностью формулирует свою творческую позицию Г.Гольц, некогда причастный, благодаря дружбе с Маяковским и близкому знакомству в 10-х годах с основоположником футуризма Маринетти, к самым новаторски-бунтарским течениям в искусстве. А в 33-м году он подает на конкурс первой очереди метро один из самых впечатляющих своей «имперской» мощью проектов - с пространством, как бы сжатым тяжелыми, раздутыми в объеме дорическими колоннами и складчатой поверхностью свода. Знаменательно, что в качестве консультанта по вопросам архитектурного проектирования метро первым был приглашен И.Жолтовский, а чуть позже - А.Щусев. Но если проектные материалы первой очереди готовились в «промежуточный» период смены стилистико-вкусовых ориентаций, и потому эти материалы интересны скорее своим несходством, чем общностью, то образный характер станций второй очереди формировался в атмосфере стабилизации вкусов.

В сентябре 1935 года был утвержден проект этой очереди, включивший в себя продление уже существующего Арбатско-Покровского диаметра до Киевского вокзала - с одной стороны, и до Курского - с другой, а также сооружение нового Горьковского радиуса от центра до района Сокол - вдоль улицы Горького и Ленинградского проспекта. Эта очередь сооружалась в условиях гораздо более совершенной, чем первая, технической оснащенности, и одним из главных ее новшеств было крепление тоннелей круглыми чугунными тюбингами вместо применявшихся ранее железобетонных. Данная технологическая форма, значительно облегчив процесс строительства, но в то же время ужесточив конструктивную систему метро, станет отныне пространственно-масштабным модулем архитектуры станций.

Общее впечатление, порождаемое архитектурой станций второй очереди,- это противостояние масс и пространств, которого еще не было в образной системе предыдущей очереди. Там на всех станциях, независимо от типа конструкций, доминировал принцип цельности. Даже на «Красных воротах», при всей самодостаточности пластической разработки пилонов, сводов и карнизов, происходит уравновешенный диалог двух разнородных основ объемно-пространственной композиции. Здесь же объем и пространство обособливаются друг от друга, стремятся к локализации и лапидарной выразительности.

И вот что удивляет: станции становятся шире и выше, а ощущение тесноты тем не менее обостряется. В чем же дело? А причина в том, что возрастает самостоятельное значение каждой архитектурной части. Не мелкой детали, как это случится позже, а крупного, конструктивно самоценного участка - нефа, торца, пилона, свода. На станциях глубокого заложения («Площадь Революции», «Площадь Свердлова», «Курская», «Белорусская», «Динамо») нефы почти наглухо отделены друг от друга, и главное объемно-пространственное значение приобретает наименее функциональный центральный зал. А в нем четко обозначается иерархия ордерных элементов: горизонтали мощного карниза, принимающего на себя тяжесть свода («Площадь Свердлова», «Белорусская») и вертикали пилона, разработанного либо полуколоннами, как на «Площади Свердлова», либо прямоугольными выносами и полукруглыми нишами, как на «Белорусской». На «Динамо» бронзовые капители поддерживают стрельчатые распалубки потолка среднего нефа, но в проходных арках, ведущих на перрон, капители уже ничего не несут. На «Площади Свердлова» каннелированные полуколонны как бы приставлены к прямоугольным массивам опор, и возникает ощущение, что этим опорам в них нет особой нужды.

«Отдельность» фрагментов подчеркнута их облицовкой. Пресса того времени с гордостью сообщает, что расходы мрамора на каждую станцию второй очереди метро в полтора раза превышают расходы на каждую станцию первой очереди. Подбору облицовочных плит по тональности и рисунку - в соответствии с требованиями авторов, уделялось особое внимание. Так, на «Динамо» спуск мрамора в шахту производился только после того, как облицовка пилона была тщательно подобрана наверху и утверждена архитектором. Мраморная полихромия станций Горьковского радиуса, действительно, достойна чувства восхищения. Как красив на «Белорусской» сиреневый, бурного рисунка «биробиджан» в сочетании с серым «уфалеем» и черным «давалу». Или облицованные ониксом полуовальные ниши, оформляющие пилоны со стороны эскалаторного зала: внизу облицовка темнее, вверху светлее, вертикальные промежутки между плитами заполнены бронзовым швом, подчеркивающим нежную фактуру оникса. А какой сочный по цвету, темно-красный с серыми вкраплениями «тагил» использован на «Динамо». И опять оникс на пилонах, да еще подсвечиваемый изнутри,- густожелтый, нежнорозовый, молочно-белый. На односводчатой станции «Аэропорт» особую декоративную выразительность приобретают путевые стены, инкрустированные фигурными, различной окраски и фактуры, но сгармонизированными по тону, мраморными плитами.

Фрагментарность пластического осмысления и зрительского восприятия внутреннего пространства метро становятся нормой. Самостоятельную роль приобретают не только эскалаторные залы, перроны, крупные архитектурные членения, но и ажурные вентиляционные решетки, арматура светильников, скульптурная декорация. Объемная лепнина в виде орнаментов и фигуративных изображений то дополняет архитектуру, а то просто подменяет собой ее детали, вступая в противоречие с функцией и своим масштабом, и конфигурацией, и материалом. Как, например, «букеты» капителей выполненные в глазурованном фарфоре и разукрашенные красным с позолотой рисунком на станции «Киевская». Множество дорогих материалов (мрамор, оникс, фарфор, майолика, стекло), используемых там вопреки всяким конструктивным законам, порождает пестроту цветового строя и дробность общего впечатления. Однако безудержность декоративной художнической фантазии воспринимается в то время в порядке вещей; по этому поводу даже сам автор Д.Чечулин, видимо, чувствуя, что «хватил через край», недоумевает: «Станция «Киевская»... давно находится в эксплоатации. Но никто и нигде... ни слова не сказал об этом сооружении. Отделались любезными аплодисментами... Станция «Киевская» имеет ряд недостатков, но недостатки эти еще не обсуждены... и может случиться так, что они войдут в следующую работу по метро уже как «достоинства».

Эти слова оказались поистине пророческими. Боязнь пустоты, становящаяся к концу 30-х годов одной из главных черт языка архитектуры, с особой силой выразится впоследствии в метро. Пока что, на «Киевской», она