наращивает производство МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов, то российскую статистику спасают в основном производители микроавтобусов – УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела у ПАЗа. А хороших и больших массовых автобусов (отвёрточная сборка Икарусов – не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном производстве занято, по данным за 1991 г. 1114336 чел., что составляет 97,2% занятых в 1990 г., в том числе численность промышленно-производственного персонала рав¬нялась 963386 чел. (97% к 1990 г.), из них рабочих 771241 чел. (96,8% к 1990 г.).
Автомобилестроение остается пока еще одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации.
P.S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко не полная. Например, одни автосборочные производства сюда включены, а другие нет. Вазовское подразделение Бронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ и броневики) составители почему-то отнесли к «грузовым» заводам; в разряд грузовиков попали ижевские «каблучки» (ИЖ 2715) и Луазы (наверное, составители распределяли автомобили по международной классификации транспортных средств). Но в остальном данные вполне корректны.
III. Факторы, влияющие на размещение отрасли.
Факторами размещения принято считать совокупность различ¬ных пространственных неравнозначных условий и ресурсов , при ис¬пользовании которых достигаются лучшие результаты с точки зрения избранных критериев и поставленной цели размещаемых производствен¬ных объектов.
Различают следующие группы факторов: природные - количествен¬ные запасы и качественный состав природных ресурсов, горно-геоло¬гические и другие условия их добычи и использования, климатичес¬кие, гидрогеологические, орографические условия и т.д.; экологи¬ческие - охранные и конструктивные мероприятия по бережливому ис¬пользованию природных ресурсов и обеспечению здоровых жизненных и трудовых условий для населения; технические - достигнутый и воз¬можный уровень техники и технологии; социально - демографические - обеспеченность трудовыми ресурсами, состояние социальной инфраст¬руктуры; экономические - экономико-географическое и транспортное положение , стоимость, капитальных и текущих затрат, сроки строи¬тельства, эффективность производства, назначение и качество про¬дукции, территориальные экономические связи и т.д.
На размещение автомобильной промышленности не влияют сырьевые и топливно-энергетические ресурсы, слабо влияют районы потребления готовой продукции, решающее влияние оказывают трудовые ресурсы.
IV. Современная география автомобильной про¬мышленности.
4.1. Основные районы и центры специализации автомобильной отрасли промышленности.
В автомобилестроении Российской Федерации сложилась четкая специализация предприятий на выпуск отдельных типов машин. Только "старые" заводы в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ) выпускают одновременно грузовые и легковые машины. Все остальные специализи¬руются на выпуске отдельных видов и типов машин: грузовых машин среднего тоннажа в Центральном районе (Москва, Брянск), в Вол¬го-Вятском районе (Нижний Новгород), Уральском районе (Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа - в Поволжском районе (Уль¬яновск). Автобусы разной вместительности производят в Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском районе (Павлово), Уральском (Кур¬ган). Легковые автомобили высшего класса выпускает Москва, средне¬го - Волго-Вятский район (Нижний Новгород), малолитражные машины - Поволжский (Тольятти), Центральный район (Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные - Юго-Западный (Луцк) районы.
Возникнув в силу особенностей своего размещения в центральных районах европейской части бывшего СССР (заводы Москвы, Горького, Ярославля), где имелись наиболее благоприятные условия для органи¬зации внутри- и межотраслевой кооперации , автомобилестроение в годы войны и послевоенные годы стало развиваться в новых районах (Уральский, Поволжский). К этому времени в этих районах также сложились необходимые условия для массового производства сложной продукции автомобильной промышленности. Помимо Центрального района в важный район автомобильной промышленности превратился Поволж¬ский, где к действующим заводам Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился Камский завод тяжелых грузовиков в г. Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет свою специализацию (Центральный главным образом на производстве грузовых машин, а Поволжский - преимущественно легковых). Районы автомобильной промышленности формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган). В восточных заураль¬ских районах страны автомобилестроение только начинает складывать¬ся (Чита). Роль зауральских заводов в производстве автомашин еще не велика. В этих районах только формируются те предпосылки, ко¬торые обусловили создание районов автомобильной промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает в свой состав помимо выпуска машин также производство моторов, электрооборудования, подшипников, прицепов и т.д., которые выпускаются на самостоятель¬ных предприятиях.
Автомобильные моторы делают не только сами автозаводы, но и ряд специализированных заводов (Ярославский - для грузовиков, За¬волжский - для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский, Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось вне центров автомоби¬лестроения. Они поставляют свою продукцию в порядке кооперации сразу нескольким автозаводам (например, Ярославский - Минскому, Кременчугскому и др., Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому и Ижевскому автозаводам).
Как видим, в бывшем Советском Союзе производство автотранс¬портных средств располагалось неравномерно (большая часть автоза¬водов и заводов по выпуску комплектующих изделий находится в Рос¬сии). Тем не менее, почти каждая бывшая республика СССР имела (и сохранила) монопольное производство какого-либо изделия. Так, Украина - единственный производитель средних городских, всех видов туристских и междугородных автобусов, большегрузных лесовозов, трубовозов и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков грузоподъ¬емностью 5 т и выше, а также легковых малолитражных автомобилей первой группы (типа "Таврия"). В республике Беларусь сосредоточено производство тяжелых и сверхтяжелых карьерных самосвалов грузо¬подъемностью 3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных авто¬поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых самосвалов МоАЗ. В Молда¬вии было создано уникальное производство большегрузных (11,5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов, в Грузии - специальных сельско¬хозяйственных автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане - малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане - сельскохозяйственных самосвалов с предварительным подъемом кузова, в Латвии - особо малых автобусов и автомобилей скорой медицинской помощи, выполняемых на их базе, в Литве - компрессоров для двигателей КамАЗ и ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых двигателей, мотоциклов и велосипедов, в Эстонии - рем¬ней безопасности. Аналогичные монополисты имеются и в других быв¬ших республиках.
После распада СССР хозяйственные связи нарушились, что приве¬ло к сокращению выпуска и поставок необходимых изделий, у каждого суверенного государства появилось желание организовать собственное производство отдельных наиболее важных для него машин. Однако от желания до его реализации - дистанция огромного размера. Организа¬ция собственного производства автомобилей или их компонентов тре¬бует длительного времени и больших затрат, которые, как показали первые проработки, оказываются не по силам ряду суверенных госу¬дарств. Кроме того, производство, рассчитанное на удовлетворение собственных нужд, для большинства из них оказалось бы малорента¬бельным или даже убыточным.
Расчеты доказали: с точки зрения, как создания производства, так и потребления его продукта необходимо самое тесное сотрудни¬чество государств. Подтверждает их и зарубежный опыт: автомоби¬лестроение мирового сообщества развивается по пути широкой интег¬рации научного и промышленного потенциала всех стран, а катализа¬торами интеграции выступают буквально несколько крупнейших фирм-производителей.
V. Основные направления и перспективы развития автомобильной промышленности.
Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста¬билизации экономики, ни всего остального, это увеличение произ¬водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной промышлен¬ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спасти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имеющийся у пос¬тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру¬гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инженерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в последующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в будущем, растянется на многие годы. Го¬ды, которых экономическая экспансия извне нам не даст.
К сожалению, в ближайшие годы восстановление, а затем и рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Появляются и надежды на то, что правительство все-таки сделает ша¬ги, направленные не на окончательное удушение, а на возрождение и развитие промышленности, прежде всего ее основы - машиностроения. В пользу этого говорит многое: и общественный настрой, и отрезвле¬ние ведущих экономистов, постепенно становящихся на позиции здра¬вомыслия, да и хотя бы то, что "дальше ехать некуда". Если же это¬го не будет, машиностроение, в том числе такая