Автомобильная промышленность России

158

46,7

166 126

141

21,0

840

45,7

2,0

17,9

1,6

259

145

33,2

134 384

175

36,0

954

50,0

2,0

26,9

1,2

452

172

19,2,272

Проблемы и задачи автомобилестроения

Основная проблема, без решения которой не может быть ни ста¬билизации экономики, ни всего остального, это увеличение про-из¬водства нужных обществу товаров. С ней в автомобильной про-мышлен¬ности сейчас переплелась и другая: сохранить (точнее, спа-сти от разрушения) производство, как самой отрасли, так и имею-щийся у пос¬тавщиков комплектующих и материалов, в том числе подшипников. Дру¬гими словами, проблема сохранения пока еще не распавшихся, но уже ослабленных коллективов, научной и инже-нерной инфраструктуры, без которых восстановление (а в после-дующем - и развитие) отрасли, как бы ее ни стали называть в буду-щем, растянется на многие годы.

Это необходимо для решения основных задач отрасли, таких как:

1. Восстановление и увеличение объемов производства.

2. Создание предпосылок для освоения требуемых покупате-лями изделий.

Для решения этих задач нужно сосредоточить усилия в сле-дующих направлениях:

 Во-первых, частичная модернизация изделий. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубины изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неиз¬менными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и т.п. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить вы¬явившиеся дефекты, а также статистика рынка.

 Во-вторых, коренная модернизация изделий и проектирование новых моделей на базе уже существующих с целью наименьших за-трат на научно – исследовательские работы (по существу, их об¬новление). Здесь используются технологические возможности про-изво¬дителя и поставщиков-кооперантов, но, как правило, требуется зна¬чительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно орга-низовы¬вать при помощи уже имеющегося агрегатного или специ-ального обору¬дования, обрабатывающих центров и т.п. Но, естест-венно, с исполь¬зованием новой оснастки.

 Серьезным резервом восстановления и увеличения объемов вы-пус¬каемой продукции на ряде заводов, в-третьих, являются так на-зывае¬мые спецпроизводства, достаточно мощные по оснащенно-сти, площадям и численности работников. Но при использовании такого уникального интеллектульно-производственного потенциала нужно, чтобы новое из¬делие имело определенную идеологическую и технологическую преемс¬твенность с ранее выпускаемым. Значит, нужны и меры по совершенствованию последнего в соответствии с новыми тактико-техническими требованиями, а также специально организованная система "проталки¬вания" нового объекта производ-ства на внешние рынки. Создание та¬кого рода "специзделий", кото-рые при определенном объеме переделок могут стать машинами и гражданского назначения, как для внешнего, так и внутреннего рынков, для отдельных предприятий будет самым правильным вы-ходом из положения. Почему - понятно: конкурентоспо¬собность Российской колесной спецтехники и отдельных разработок (неко-торые, возможно, требуют завершения) сомнений не вызывает. Конечно, свобода выбора объекта и в спецпроизводстве должна быть полной, поскольку прежний принцип (закрепление видов техни-ки за отраслями) в условиях рынка противопоказан. Вместе с тем нельзя исключать и перепрофилирование многих спецпроизводств отрасли одновременно с цехами инженерной подготов¬ки и обеспе-чения. Оно может исключить или хотя бы свести к миниму¬му им-порт многих видов дорожно-строительной техники, некрупного квалифицированного нефтяного оборудования, специальных машин и шасси, комплекса аэродромного обслуживания и т.п., т.е. окажется выгодным для всего народного хозяйства страны.

 В-четвертых, для производителей грузовиков выходом из по-ложения может стать выпуск специализированных шасси, а так-же выполнение спец. заказов, в том числе и индивидуальных. Выпол-нение индивидуальных заказов повысит рейтинг продукции среди частных грузоперевозчиков, что повлияет на спрос на продукцию данного предприятия. Так же дело обстоит и с автобусостроени-ем. Для производителей легковых автомобилей для поддержания спроса можно расширить список устанавливаемого стандартного оборудования.

 Серьезной возможностью оживления производственно-коммерческой деятельности для производителей автомототехники могут быть, в-пятых, кооперационные связи с родственными зару-бежными фирмами или их кооперантами, осуществляемые на ком-мерческих началах. При этом речь должна идти в первую очередь о повышении своего экспортного потенциала, т.е. главной задачей машиностроения России. Причем здесь не только не исключается, а наоборот, даже нужно взаимодейс¬твие и в форме совместных предприятий. Хотя, как показал опыт, расчет на иностранные ин-вестиции, которые "хлынут" к нам, обеспе¬чивая изобилие качест-венных товаров, оказался явно несостоятельным.

 Небезынтересна, в-шестых, практика составления зарубеж-ными фирмами, в том числе крупными, программ развития на год, три, пять, реже - до десяти лет. Причем в планирование они вовле-кают весь персонал (без конкретизации технических характеристик перс¬пективных объектов, разумеется). Рассматривается это как активная форма воспитания чувства сопричастности к делам фир-мы.

 За рубежом значительную роль играют также консультаци-онные фирмы. Ведь необходимые заводам конкретные разработки-рекомендации в состоянии дать только профессионалы с опытом и знаниями. Поэтому в 1950-е годы в США на таких фирмах только промышленного направле¬ния работали около 4 тыс. инженеров и научных сотрудников. Причем 65 % затрат на их содержание фи-нансировалось федеральным прави¬тельством. У нас же эта форма услуг практически отсутствует. Ее организация - седьмое из пере-численных направлений.

Рассмотренные выше меры, разумеется, не исчерпывают всех воз¬можных. Но они, безусловно, входят в число тех, которые позво-лят поднять объемы производства, загрузить персонал, создать оп-реде¬ленные предпосылки для последующего роста. Однако требуе-мых темпов автомобилизации страны они не обеспечат. Для этого нужны инноваци¬онные, притом масштабные меры. Они неизбежны, если мы хотим занять достойное место в ряду развитых стран. На этом этапе развития пот¬ребуется освоить технику новых поколений в капиталоемком массовом и серийном производстве, характерном для автомобилестроения. При¬чем тогда, когда оно лишено или рас-полагает ограниченными иннова¬ционными возможностями. И вот тут-то без масштабной помощи извне эту задачу действительно ре-шить будет сложно. Но главное - без ак¬тивной государственной по-литики. Чтобы пребывающим у кормила влас¬ти убедиться в этом, достаточно хотя бы ознакомиться с докладом КМТ (Комплексные многопрофильные технологии) о состоянии науч¬но-технического потенциала США. Там подчеркивается необходимость именно ак-тивной государственной политики, необходимость государс¬твенного вмешательства в проблемы экономики, требующие оперативной ре-акции.

Представленный в данной работе краткий обзор состоя¬ния дел в автомобилестроении позволяет сделать главный вывод, что следует активизировать работу по преодолению тенденции сниже-ния деловой активности и падения объемов производства. Тем бо-лее что традиционные связи предприятий автомо¬билестроительного комплекса и их смежников из других отраслей ста¬новятся все сла-бее.

В совокупности с проведением разумной ценовой политики, поли¬тики формирования доходов, финансирования и кредитования, а также льготной налоговой политики в отношении средств, на-правляемых на развитие производства, это является залогом стаби-лизации произ¬водства автотранспортных средств, обеспечения за-нятости.

Задачи, стоящие перед автомобильной про-мышленностью Российс¬кой Федерации сложны, требуют усилий под стать военным. И здесь умест-но вспомнить Рузвельта, советовавшего своему ок-ружению: "Если вам везет - продолжайте, если не везет - тоже продолжайте". Друго¬го пути, кроме как работать сначала над сохранением, а потом и над развитием отрасли, у России нет.

Список использованной ли-тературы:

1. Статистический справочник за 1990-1999 годы.

2. «Автомобильный справочник», учебное пособие.

3. «Автомобильная промышленность», журнал; №7 за 1993 год.

4. «Автомобильная промышленность», журнал; №10 за 1994 год.

5. «Авторевю», журнал; №1 (164) и №2 (165) за 1998 год.

6. Большая Советская Энциклопедия; Москва, 1974 год.