Аварийно-спасательные средства сверхзвуковых самолетов

были проведены более комплексные

исследования отделяемых кабин, в результате чего появились проекты новых

конструктивных решений. Во Франции в 1961 году была запатентована отде-

ляемая кабина, оборудованная надувными резиновыми поплавками, которые

являются амортизирующими или удерживающими элементами при посадке на

землю или на воду. Предполагалось, что в случае аварии электромеханичес-

кое устройство отделит кабину от самолета, включит собственные ракетные

двигатели, которые оттолкнут ее от самолета, и раскроет сложенные стаби-

лизаторы, обеспечивающие полет кабины по восходящей траектории. В наи-

высшей точке траектории, когда вертикальная скорость уменьшится до нуля,

предусматривалось раскрытие стабилизирующего парашюта. При достижении

снижающейся кабиной определенной высоты должен был выпускаться главный

парашют, предназначенный для осуществления плавного спуска и приземле-

ния.

В США были разработаны два варианта отделяемых кабин. Фирма

"Стенли авиэйшн" разработала кабину для самолета F-102, а фирма "Локхид"

- для самолета F-104. Обе кабины, однако, не нашли практического приме-

нения. Кабина самолета F-104 разработана с учетом предохранения экипажа

от действия высоких температур и перепадов давления. Она имела конструк-

цию, выдерживающую большие перегрузки и аэродинамические воздействия

возникающие в процессе катапультирования.

С целью обеспечения стабилизации положения кабины был предусмот-

рен выпуск перед катапультированием соответствующих поверхностей с боль-

шим удлинением. Для отделения кабины от самолета и подъема ее на опреде-

ленную высоту предполагалось применение твердотопливного ракетного дви-

гателя с тягой около 200 кН и временем работы 0,5 секунды. Предусматри-

валось, что вектор тяги двигателя должен проходить через центр тяжести

кабины под углом 35 градусов относительно оси симметрии самолета. Выброс

спасательного парашюта должен происходить при достижении скорости 550

км/ч.

Современные отделяемые кабины нашли применение только в двух

сверхзвуковых самолетах (F-111 и B-1); первое покидание самолета с такой

кабиной было осуществлено в 1967 году при аварии самолета F-111, во вре-

мя которой экипаж самолета, состоящий из двух человек, произвел ката-

пультирование на скорости полета 450 км/ч и высоте 9000 метров (со ско-

ростью относительно воздуха 730 км/ч) и осуществил благополучное призем-

ление.

Разработка и производство фирмой "Макдоннел" полностью герметизи-

рованной кабины самолета позволили осуществлять полет без специального

высотного оборудования и обеспечивали безопасное покидание самолета во

всех диапазонах скоростей и высот полета, в том числе при нулевой ско-

рости и под поверхностью воды. В процессе разработки кабины была выпол-

нена обширная исследовательская работа. В частности, были проведены ис-

пытания на рельсовом стенде для определения траектории полета при дости-

жимых на земле предельных скоростях, исследование свободного падения ка-

бины с большой высоты с целью определения аэродинамических характерис-

тик, исследование удара кабины с целью разработки системы амортизации,

оценки плавучести, ориентации на воде и отсоединения кабины под водой,

изучение возможности длительного пребывания экипажа в кабине после при-

земления в труднодоступной местности в различных климатических и геогра-

фических условиях, а также исследования прочности, надежности, функцио-

нирования и т.п.

Отсоединение кабины происходит после нажатия рычага, расположен-

ного между креслами экипажа. После подачи команды система работает авто-

матически, причем вначале осуществляется затягивание ремней, пристегива-

ющих экипаж к креслам, включение аварийной дыхательной кислородной сис-

темы и дополнительного наддува кабины. Затем происходит отделение кабины

от самолета, разъединение элементов управления и проводов, включение ра-

кетного двигателя. Отделение кабины и разрыв соединений осуществляются

посредством взрыва заряда, выполненного в виде шнура, уложенного по кон-

туру соединения модуля кабины с остальной частью фюзеляжа. Силовая уста-

новка кабины состоит из твердотопливного ракетного двигателя тягой 177,9

кН (18140 кГ).

В зависимости от высоты и скорости полета относительно воздуха

двигатель выбрасывает кабину на высоту 110-600 метров над самолетом. В

верхней точке траектории полета кабины выбрасываются стабилизирующий па-

рашют и полоски станиоля, облегчающие радиолокационное обнаружение каби-

ны спасательными службами. По истечении 0,6 секунд после выбрасывания

стабилизирующего парашюта прекращается работа двигателя и осуществляется

выпуск основного спасательного парашюта с куполом диаметром 21,4 метра

(парашют этого типа применен в спускаемом модуле космического корабля

"Аполлон"). Выброс парашюта, обеспечивающего снижение кабины со ско-

ростью 9-9,5 м/с, происходит с помощью порохового заряда, воспламеняемо-

го по сигналу таймерно-анероидного автомата или акселерометра. На высо-

тах, меньших 4500 метров, парашют выбрасывается сразу же, а в полетах со

скоростью более 550 км/ч он выбрасывается только после уменьшения осевых

перегрузок до величины 2,2. Наполнение купола парашюта происходит в те-

чение 2,5 секунд, считая от момента натяжения строп. Амортизация удара о

землю или воду, а также необходимая плавучесть обеспечиваются располо-

женными под кабиной резиновыми подушками, наполняющимися в течение 3 се-

кунд после выброса спасательного парашюта. В случае приводнения кабины

дополнительно выпускаются два поплавка, предотвращающие ее переворот. В

убранном положении поплавки располагаются в нишах верхней части кабины.

Кабина может отсоединяться от фюзеляжа под водой. Это происходит автома-

тически по сигналу гидростатического датчика после погружения самолета

на глубину 4,5 метра.

В программе разработки самолета B-1 первоначально предусматрива-

лось применение трехместной отделяемой кабины, аналогичной кабине само-

лета F-111. Однако значительная стоимость такой кабины, необходимость

проведения обширных исследований, сложность конструкции и обслуживания

привели к тому, что было принято решение об использовании отделяемых ка-

бин только в первых трех образцах самолета. В последующих же экземплярах

стали использовать катапультируемые сидения, специально разработанные

для этого самолета.

════════════════════════════════════════

════════════════════════════════════════

ЛИТЕРАТУРА

────────────

Цихош Э. Сверхзвуковые самолеты: Справочное руководство. Перевод с

польского. Москва, издательство "МИР", 1983 год, 432 страницы.