Авиация 30-х годов

Доброхотов С.В. МАИ

С О Д Е Р Ж А Н И Е

1. Авиация в начале 30-х годов

2. Построение базы развития авиации

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

4. Последние приготовления

5. Начало войны

6. Эвакуация авиационной промышленности

7. Положение улучшается

8. Завершение войны

9. Анализ отечественной и зарубежной авиационной

мецких реактивных двигателей ЮМО.

9.1. Авиация США

9.2. Авиация Англии

9.3. Авиация Германии

10. Зарождение новой авиации

1. Авиация в начале 30-х годов

Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной си-

- 2 -

лы в борьбе за распространение большевизма и защите государства, в

первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на создание своего,

собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушного

флота.

В 20-х, и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк са-

молетов, в основном зарубежного производства /только появлялись само-

леты Туполева - АНТ-2, АНТ-9 и его последующие модификации, ставший

впоследствии легендарным У-2 и т.д./. Самолеты, состоявшие на воору-

жении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое

состояние. В 20-х годах СССР закупил небольшое количество немецких

самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушных

путей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения пра-

вительственных спецрейсов. Следует заметить, что гражданская авиация

в довоенный период практически не развивалась, за исключением откры-

тия ряда уникальных, "показательных" авиалиний или эпизодических по-

летов санитарной и служебной авиации.

В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил

в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дири-

жаблей типа "В". Отвлекаясь, следует отметить о развитии этого типа

воздухоплавания за рубежом. В Германии знаменитый дирижабль жесткой

конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован ка-

ютами для пассажиров, имел значительную дальность полета и довольно

высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/, обеспечиваемую

несколькими моторами конструкции Майбаха. На борту дирижабля находи-

лись даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций на Север.

Американский дирижабль "Акрон" - самый большой в мире, объемом 184

тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров,

не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс. км. без по-

садки. Эти дирижабли были уже безопасными, т.к. наполнялись инертным

газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низ-

кая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслужива-

ния предопределили конец эпохи дирижаблей. Пришли к концу и опыты с

аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым

- 3 -

действиям.

Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и бое-

выми показателями.

2. Построение базы развития авиации

В 1930 году был создан наш, Московский авиационный институт -

ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ ави-

апромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного обра-

зования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, нахо-

дились в эмиграции или в лагерях.

Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную

производственную базу, опору дальнейшенго развития военно-воздушного

флота.

В тридцатых годах по заказу Сталина были совершены показатель-

ные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "зака-

муфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы

Слепнев, Леваневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и

многие другие.

В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испы-

тания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты

Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких ма-

шин. Снова началась гонка на выживание. Сталин давал конструкторам

индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раз-

давались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и де-

монстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов

отмечал, что, ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем личном

составе на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 про-

центов.

Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в

предстоящей войне с Западом, выросла за 4 года в два раза, остальные

виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Ист-

- 4 -

ребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высотность

самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

Технология производства самолетов и моторов ставилась на поток,

широко внедрялись штамповка, литье. Изменялась форма фюзеляжа, само-

леты приобретали обтекаемую форму.

Началось применение радио на борту самолетов.

Большие изменения перед войной происходили в области авиационно-

го материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тя-

желых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой

и легких маневренных самолетов смешанных конструкций: дерево, сталь,

полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой про-

мышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находи-

ли аллюминиевые сплавы.

Шел прогресс в двигателестроении. Были созданы двигатели М-25

воздушного охлаждения мощностью 715 л.с., М-100 водяного охлаждения

мощностью 750 л.с.

В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

На нем присутствовали ведущие конструкторы В.Я.Климов,А.А.Микулин,

А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,

начальник ЦАГИ и многие другие. Наркомом авиационной промышленности

был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин доста-

точно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных

аппаратов, все важные вопросы по авиации решались именно Сталиным.

Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного развития авиации в

СССР.

3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза подго-

товки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из это-

го предположения о планировании сталинского нападения на Германию /и

далее для "освобождения" стран Запада/, принятом на "историческом"

пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот неверо-

- 5 -

ятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР пере-

довой германской техники и технологии. Большая делегация советских

авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, полу-

чила в свои руки и истребители, и бомбардировщики, и системы наведе-

ния, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечест-

венного самолетостроения. Было принято решение об увеличении боевой

мощи авиации, ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мо-

билизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех госу-

дарств /Англия, Франция и СССР/, представленных в Москве в августе

1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество

самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт. Из них две

трети являлись вполне современными самолетами. К 1940 г. планирова-

лось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская

авиация, по заявлению маршала Бернета имела