машины появились на заводских и
войсковых аэродромах.
В 1940 году наша авиационная промышленность выпускала
самолеты-истребители, развивавшие скорость в среднем 420-450
километров в час (лишь один И-16 последней модификации имел
скорость более 500 киломeтров в час). И вооружены они были
главным образом пулеметами.А у лучших зарубежных самолетов
скорость приближалась к 600 километрам в час, к тому же воору-
жены они были не только пулеметами, многие и пушками, брали
значительный запас патронов и снарядов.Нашей боевой авиации
необходимо было выйти на новый уровень, совершить качественный
скачок, чтобы не только не уступать самолетам фашистской Гер-
мании и других стран, но и превзойти их в летном, тактическом
и боевом отношении.
Самолет Микояна и Гуревича показал себя очень хорошо.На
высоте около 7 километров он развивал скорость 640 километров
в час, которой не достигал тогда ни один отечественный и зару-
бежный боевой самолет.Вооружение МиГа было сравнительно силь-
ным, хотя он и не имел пушки.Правда, этот истребитель был ме-
нее маневренным, чем аналогичные машины других конструкторов,
но зато он оказался неплохим ночным истребителем-перехватчи-
ком, поступавшим на вооружение в приграничные округа и на фло-
ты, а также в войска ПВО для обороны важных промышленных объ-
ектов.Раньше других МиГ-1 и вскоре последовавший за ним МиГ-3
пошли в серию и стали выпускаться в больших количествах.
А перед войной Петляков создал хорошо известный бомбарди-
ровщик Пе-2.Это был двухмоторный трехместный самолет, по ско-
рости значительно превышавший все предыдущие самолеты этого
типа и коренным образом отличавшийся от них своим оборудовани-
ем.
Хотелось сказать еще об одной важной задаче, которую уда-
лось решить в преддверии войны.Авиационная промышленность пе-
решла на работу по суточному графику.В 1939 и 1940 годах мы
производили, используя сверхурочные работы, в среднем менее
чем по 20 машин в сутки.К началу войны мы выпускали более 50
самолетов в день.В июле 1941 года изготовили 1807 самолетов в
месяц, а значит, 60 в день.В сентябре 1941 года сделали 2329
боевых машин-более 70 в день.Правда, потом в связи с эвакуаци-
ей заводов в глубокий тыл выпуск стал падать, но в дальнейшем
мы довели его до 100 и более самолетов в сутки.
Одной из мер, улучшавшей снабжение авиационных заводов,
было создание комплексной бригады ведущих научных работников
Всесоюзного института авиационных материалов и ответственных
работников Главснаба наркомата.Бригадe, состоявшая из 35 чело-
век, предстояло с представителями других наркоматов помочь
разместить заказы авиационной промышленности на предприятиях
Урала и Сибири, а предприятиям-поставщикам-освоить новые марки
черных и цветных металлов, других материалов, обеспечить быст-
рое решение связанных с этим технологических и организационных
вопросов.
Выручал нас и наш летный отряд, который был создан еще
перед войной для срочной доставки материалов и изделий заво-
дам.Он состоял из самолетов Ли-2 в грузовом варианте.По одному
или нескольку самолетов имели и все крупные заводы.С началом
войны, когда возникли трудности со снабжением, летный отряд
усилили, в нем стало насчитываться около 60 самолетов.По воз-
духу перебрасывались радиаторы, винты, приборы, вооружение,
иногда даже авиационные моторы.Все это позволяло не выбиваться
из графика, увеличивать выпуск самолетов.Командованию ВВС дали
указание приступить к созданию женских авиационных полков.И
эти полка были сформированы.29 сентября 1941 года все, что
можно было вывезти, отправили на восток.Поставки металла для
авиации с заводов Урала и Сибири уже в 1942 году поднялись до
70 процентов, а в 1943 году увеличились до 84 процентов при
росте числа выпуска самолетов.
Авиационная промышленность в ходе войны стала работать в
основном по поточно-конвейерной системе.Результат хорошо из-
вестен.Более сложная и трудоемкая авиационная техника выпуска-
лась все в большем количестве.К концу 1943 года мы производили
почти 3 тысячи боевых самолетов в месяц, а в следующем году и
того больше.За 1943 год ВВС получили почти 35 тысяч самоле-
тов.Несмотря на все напряжение и резкое увеличение выпуска бо-
евых машин, авиапромышленность гитлеровской Германии не смогла
достичь этих показателей.Чем дольше шла война, тем мы все зна-
чительнее превосходили фашистский блок в производстве авиаци-
онной техники.Причем постоянно возрастал и уровень этой техни-
ки.
Хотелось остановиться на достижениях советского моторост-
роения в годы войны, ибо прежде всего оно решающим образом
влияло на повышение летно-технических данных самолетов.Более
сильный двигатель делал более сильной всю боевую машину.Ничто
так не влияло на увеличение скорости, скороподъемности, высоту
полета, как увеличение мощности и высотности двигателя.И на
земле, и в воздухе успеха добивался тот, кто имел лучший мотор.
Конструкторское бюро В.Я.Климова наряду с дальнейшим со-
вершенствованием двигателя ВК-105пф, устанавливавшегося на
истребителях конструктора А.С.Яковлева и пикирующих бомбарди-
ровщиках В.М.Петлякова, создало более мощный двига-
тель-ВК-107а, который в ноябре 1943 года был запущен в серий-
ное производство.Этот двигатель развивал мощность 1650 лошади-
ных сил и отличался весьма совершенной конструкцией-был неве-
лик и надежен.Вершиной конструкторской деятельности Климова в
годы войны был двигатель ВК-108, на котором удалось достигнуть
скорости 745 километров в час-наивысшего достижения в истреби-
тельской авиации с поршневым двигателем всех стран в годы вой-
ны.
Серьезным достижением отечественного моторостроения в
этот период явилось создание конструкторским бюро под руко-
водством А.Д.Швецова двигателя воздушного охлаждения
АШ-82.Установка этого мотора на самолете ЛаГГ-3 превратила
его, по существу, в истребитель Ла-5, обладавший высокими лет-
ными и боевыми характеристиками.
Форсированный АШ-82, получивший наименование АШ-82фн, об-
ладавший мощностью 1850 лошадиных сил, стал использоваться не
только на истребителях С.А.Лавочкина, но и на бомбардировщиках
Ту-2,Пе-8 и других самолетах.Но разрабатывались и другие, бо-
лее совершенные модели, например М-90.Интересно сравнение это-
го двигателя с подобным американским, созданным в эти годы
фирмой Пратт-Уитни.При почти одинаковой мощности общий вес и
диаметральный габарит у нашего М-90 был меньше.Мы сделали мо-
тор лучше, чем американские конструкторы.И в других типах дви-
гателей мы зачастую превосходили зарубежные образцы воюющих
стран, хотя в силу особых условий войны не могли использовать
их, как это делалось за океаном, где имели время на опытные
работы.
В июне 1942 года приняли решение возобновить производство
авиадизелей.Авиадизель ставился главным образом на дальний
бомбардировщик Ер-2.Решив проблему дальности полета благодаря
малому удельному расходу топлива, дизели не могли решить проб-
лему скорости, так же как не могли ее решить и бензиновые
поршневые двигатели.Проблему скорости решили реактивные газо-
турбинные двигатели.
К началу войны у нас уже имелась броневая авиационная
сталь.Эта сталь применялась для защиты наиболее жизненно важ-
ных частей самолета-мотора, кабины, радиатора, прежле всего у
штурмовиков.Один квалратный метр такой брони весил от 120 до
280 килограммов.Самолет с таким панцирем не мог обладать высо-
кими летно-техническими характеристиками.Тогда была создана
так называемая экранированная броня, состоявшая из двух раз-
дельных листов.Она обеспечивала защиту экипажа в зоне большой
насышенности огнем.
На первых этапах войны на наших самолетах устанавливались
металлические бензиновые баки, которые доставляли летчикам не-
мало хлопот.Нередко после нескольких полетов в местах сварки
появлялись трещины, баки текли.И вот нашли заменитель метал-
ла.Им оказалась так называемая листовая фибра-специально обра-
ботанный сорт бумаги.Ее назвали "флак-фибра листовая, авиаци-