разработал новый вертолет и в
конце 1952 года началась подготовка его к серийному произ-
водству. Это был получивший широкую известность транспор-
тный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем АШ-82В -
вертолетным вариантом известного двигателя конструкции
А.Д.Швецова. После успешного завершения государственных ис-
пытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию.
МИ-4 был первым вертолетом с задним погрузочным люком и
трапом для погрузки в фюзеляж различной колесной техники. В
настоящее время такое компановочное решение, впервые тогда
предложенное в ОКБ, стало общепринятым для транспортных ма-
шин.
В процесе разработки МИ-4 был сделан значительный шаг впе-
ред в развитии конструкции основных агрегатов. Впервые в
систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В
частности, это был первый летательный аппарат с полностью
необратимым бустерным управлением.
Наиболее трудной проблемой было создание надежных лопас-
тей несущего винта. После проработки множества вариантов ре-
сурс лопастей был доведен со 150 до 2000-2500 часов с однов-
ременным повышением их надежности. Проводились также иссле-
дования по повышению ресурса других основных жизненно важ-
ных агрегатов машины. МИ-4 стал одним из самых надежных вер-
толетов в мире.
В ходе доводки и при эксплуатации МИ-4 пришлось стол-
кнуться с явлениями флаттера и земного резонанса. Под руко-
водством и при личном участии М.Л.Миля эти проблемы были ре-
шены. Широкую известность получили теоретические работы по
этим вопросам его учеников А.В.Некрасова и Л.Н.Гротко. Раз-
работка теории флаттера и земного резонанса помогла исклю-
чить возможность их возникновения в последующих конструк-
циях вертолетов.
Кроме основного транспортного, появились пассажирский,
санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модифи-
каций вертолета оборудована поплавковым шасси. Со спе-
циальной наружней подвеской МИ-4 использовался в качестве
летающего крана.
На вертолетах МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В
1958 году на Всемирной выставке в Брюсселе творческий труд
создателей вертолета был отмечен Золотой Медалью.
В 1953 году ОКБ приступило к разработке транспортного
вертолета для перевозки 6 тонн груза на расстояние до 600
км. Первый полет нового вертолета одновинтовой схемы МИ-6 с
двумя турбовинтовыми двигателями состоялся в 1957 году. В
том же году во время испытательного полета был установлен
первый мировой рекорд - поднят груз 12 тонн. В 1962 году -
груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г.г. на МИ-6 серийно-
го производства установлено еще 12 мировых рекордов.
Применение автопилота, дополнительного навигационного обо-
рудования, электротепловой, антиобледенительной системы,
введение в состав экипажа штурмана позволили использовать
МИ-6 практически в любое время дня и ночи и в любую погоду.
По сути дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964
года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве нашей
страны.
В 1965 году МИ-6 вместе с вертолетом-краном МИ-10 впер-
вые демонстрировался на авиационной выставке в Париже. Зару-
бежная пресса оценивая успех советского вертолетостроения,
констатировало, что при создании МИ-6 (и МИ-10) "были реше-
ны такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осме-
ливаются приблизиться конструкторы западных фирм"
("Interavia", 1965 год, N 8). Напомним, что это писалось
спустя 8 лет после первого полета МИ-6. Значение этой маши-
ны не исчерпывается ее большой грузоподъемностью и размерами.
МИ-6 - первый в мире вертолет перешагнувший рубеж скорос-
ти 320 км/час, который, как считалось одно время, никогда не
будет достигнут аппаратами этого типа.
МИ-6 - первый в мире вертолет серийного производства, ос-
нащенный двумя турбовинтовыми двигателями со свободной тур-
биной. Его компановочная схема признана классической.
В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет. В процессе
испытаний было установлено, что вертолет может транспорти-
ровать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров,
шириной до 5 метров (при крестообразной форме груза - до 10
метров), весом 12 тонн на расстояние до 250 км и весом 15
тонн - на более короткие расстояния.
В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10
с шасси от МИ-6 установлено два мировых рекорда: груз 25,1
тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн - на 7150
метров.
В последующие годы в ОКБ проводились плодотворные работы
по созданию средних и легких вертолетов с турбинными двига-
телями. В 1960 году началась работа над пасажирским вертоле-
том с турбинной силовой установкой (на базе МИ-4). Первый
вариант вертолета имел один двигатель со свободной турбиной
конструкции ОКБ А.Г.Ивченко. В 1961 году эта машина уже
участвовала в показе новой авиационной техники в Тушино.
В дальнейшем было решено применить двухдвигательную сило-
вую установку, обеспечивающую нормальное продолжение полета
при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вер-
толет - МИ-8 с двумя турбовинтовыми двигателями конструкции
ОКБ С.П.Изотова в 1965 году поступил в серийное производ-
ство.
В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на
базе МИ-1 с двумя двигателями конструкции С.П.Изотова. Соз-
дание такого вертолета - МИ-2, было шагом вперед в развитии
машин такого класса. Двухтурбинная схема для легких вертоле-
тов, впервые примененная для МИ-2, получила в настоящее вре-
мя общее признание. Он обладает значительными преимущества-
ми перед МИ-1 как по грузоподъемности, так и по скорости.
Эта машина как бы перешла по своим данным в класс МИ-4, ос-
таваясь по размерам и взлетному весу в классе МИ-1.
В 1967 году в воздух поднялся самый большой из когда-ли-
бо существовавших вертолетов В-12. В одном из испытательных
полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был
построен по поперечной схеме с крылом обратного сужения. По
оценкам специалистов появление такого экспериментального
вертолета подтвердило возможность перехода к созданию вин-
токрылых аппаратов с взлетным весом 100 тонн.
В дальнейшем были созданы: многоцелевой вертолет МИ-17, с
успехом использующийся в народном хозяйстве нашей страны, и
вертолет МИ-26 - самый грузоподъемный серийный вертолет соз-
дававшийся для выполнения уникальных монтажных работ.
Вертолеты "КА"
1948 год. Воздушный парад на Тушинском аэродроме, посвя-
щенный Дню Воздушного Флота. Внимание зрителей привлекает
автомобиль, на грузовой платформе которого размещается...
вертолет. Он взлетает, делает круг над аэродромом и снова
садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как
его назвали журналисты) - Николай Ильич Камов, в течение
многих лет конструировавший автожиры. Одноместный вертолет с
мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами,
вращающимися в противоположных направлениях, - новая его
конструкция.
После успешной демонстрации вертолета создается опыт-
но-конструкторское бюро во главе с главным конструктором
Н.И.Камовым, которому поручается разработка одноместного ко-
рабельного вертолета для разведки, связи и наблюдения. Но-
вый вертолет КА-10 имел ту же принципиальную схему, что и
"летающий мотоцикл", но более мощный авиационный поршневой
двигатель воздушного охлаждения АИ-4Г с взлетной мощностью
55 л.с., разработанный в ОКБ А.Г.Ивченко.
Испытания КА-10 в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свой-
ственную вертолетам соосной схемы исключительную маневрен-
ность и хорошую управляемость. На вертолете КА-10, а затем и
на его модифицированном варианте КА-10А были отработаны та-
кие принципиальные конструктивные решения, как система уп-
равления соосными несущими винтами и двухкилевое оперение,
которые в дальнейшем легли в основу всех разработанных ОКБ
вертолетов.
С этого времени создание двухвинтовых соосных вертолетов
самого разнообразного