во много раз больший,соответственно отражающийся и
на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка
ценна тем, что охватывает значительный район во время,близкое как бы к
одному моменту,что важно в отношении выяснения общего расположения ль-
дов,нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан-
ные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак-
тического использования для проводки судов иногда могут уже устареть.
Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что
при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать
хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может
сделать очень немного.
- 5 -
2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому
горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по-
лосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например
радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически
от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но
приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя-
ния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи-
тельного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в
известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би-
нокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за
тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество
льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует доба-
вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб-
лю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление.
Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто зас-
тавляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью
воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке.
3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь-
еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой
и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море.
4. Возможность производства разведки льдов не только перед прохо-
дом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная
разведка в середине августа 1929 г., когда группа судов, проводимых
"Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара.
5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отноше-
нии стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами
при производстве длительной ледразведки.
Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал
на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко-
лом. Применение в период 20-30 г.г столь широко самолетов не только в
карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на
Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического по-
рядка.
Небезинтересно отметить,что Берт во время своей работы в Антарк-
тике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23
- 6 -
полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия
полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са-
молетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует
о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может
быть недостаточно еще осознанной исторически.
1. Применение дирижабля
Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.
В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижаб-
ле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной
земли", лежащей к северу от мыса Барроу.
В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым раци-
ональным транспортом для достижения северного полюса является именно
дирижабль, т.к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый
лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь
за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/.
10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конс-
труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан
на полюс.
Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии
сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/
не превышал 3 тыс. км.,то дирижабль произвел промежуточную остановку в
г. Гатчине /бывш.Красногвардейск/, под Петербургом /бывш.Ленинград/.
Дирижабль имел следующие основные технические данные:
Объем газа - 18500 куб.м
Длина - 106 м
Наибольший диаметр - 20 м
Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л.с.
Максимальная скорость - 113 км. час
Вес - 13 т
Полезная нагрузка - 7,35 т
Потребление топлива - 210 г на л.с. в час /150 кг в час полета/
На дирижабль было погружено:
- 7 -
16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/
Провиант - 0,5 т
Лыжи, санки, палатки,оружие, инструменты - 0,25 т
Запасные части моторов - 0,15 т
Топливо и масло - 6,5 т
ВСЕГО: 9,5 т
Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час
скорости /100 кг в час топлива и масла/.
Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и
далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплава-
тельных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для
дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных
грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы.
Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, анг-
лийских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923
г.г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив-
шего организовать перелеты из Европы в США через северные области Ев-
ропы и Канады.
Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по-
лярных земель, метеонаблюдения.
До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос-
лавленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в
1930, так и в 1931 г.г. в Арктику Осовиахим был главным организато-
ром полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене-
ние дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров-
ня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило
именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.
Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест-
влены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки
/117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене,
в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по
трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.
"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состо-
ял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль-
ный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов-
- 8 -
ленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/.
В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп-
равление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвос-
товое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями
направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между
гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо-
торных гондол.
Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый
/главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления
под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные
штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс-
тва и имел выход к пассажирским помещениям.
Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира
корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс-