авиагрупп ГВФ: За-падной, Московской и Связи. В битве за Москву гражданские авиаторы выпол-няли боевые задачи с особым мужеством и отвагой. В ходе битвы за Москву в районе железнодорожной станции Навля оказались в окружении несколько наших стрелковых дивизий и раненый командующий Брянским фронтом гене-рал-лейтенант А. И. Еременко. В ночь на 12 октября 1941 года при сильном дожде, до предела ограничивавшем видимость, пилот особой авиагруппы связи ГВФ П. Т. Кашуба на санитарном самолете С-2 вывез из окружения раненого генерала. В ночь на 15 декабря 1941 года экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ выполнили важное задание по выброски в район Те-ряевой Слободы 415 парашютистов-десантников, которые, захватив дороги, сорвали отход гитлеровских войск и техники из города Клина.
Всего в период оборонительной операции и контрнаступления совет-ских войск под Москвой (октябрь - декабрь 1941 года) авиатор Московской и Западной авиагрупп совершили 32 730 самолето-вылетов, из них 645 в тыл противника, перевезли около 50 000 бойцов и офицеров и 135 тонн боеприпа-сов, вооружения, медикаментов, продовольствия.
В январе - феврале 1942 года в ходе наступления советских войск на за-падном направлении экипажи Московской авиагруппы особого назначения ГВФ десантировали 4-й воздушно-десантный корпус, доставили пополнения и боеприпасы 1-му гвардейскому кавалерийскому корпусу, действовавшему в тылу вражеских войск.
К весне 1942 года военное положение Советского Союза стабилизиро-валось. Советские войска обобщали приобретенный боевой опыт первого года войны, получали и осваивали новые типы орудий, танков, самолетов, стрелко-вого оружия, средств связи. В мае 1942 года ГУГВФ было подчинено командо-ванию Военно-Воздушных Сил Красной Армии. В то время в составе девяти фронтовых авиагрупп ГВФ имелось около 870 самолетов. Возросло кол-во транспортных самолетов Ли-2.
Пользуясь тем, что наши союзники по антигитлеровской коалиции - США и Великобритания не торопились с выполнением своих обязательств по открытию второго фронта в Европе, Гитлер направил значительную часть сво-их сил на Восток, особенно на южное крыло советско-германского фронта, создав здесь перевес сил.
2 июня 1942 года враг начал пятидневную артиллерийскую и авиа¬ционную подготовку, после чего в наступление перешли пехота и танки. Ге-роические защитники Севастополя стойко отражали все атаки. Обес¬печение гарнизона Севастополя боеприпасами и продовольствием было возложено на Московскую авиагруппу особого назначения ГВФ. Выде¬ленные из ее состава две оперативные авиагруппы (командиры В. А. Пущинский и С. Н. Шарыкин) 20 июня 1942 года перелетели на аэродромы в районе г. Краснодара. Уже через сутки 18 самолетов ночью достави¬ли в Севастополь около 40 т боеприпасов и вывезли из города более 500 раненых. Для перехвата советских транспортных самолетов против¬ник организовал вылеты истребителей из засад, патрулирова-ние в воздухе. Стремясь захватить Сталинград, этот важный военно-стратегический пункт и один из крупнейших промышленных центров страны, гитлеровское командование сосредоточило на Сталинградском направлен крупную группировку войск. Для оказания помощи в боевом обеспечении войск, оборонявших Сталинград, привлекалось три особые авиагруппы ГВФ: Московская, Ки¬евская и связи. Экипажи авиагрупп, летая днем и ночью, дос-тавляли воинам-сталинградцам боеприпасы, вооружение, медикаменты, а об¬ратными рейсами вывозили тяжелораненых. Полевые аэродромы и посадочные площадки на правом берегу Волги были изрыты воронками от бомб и снаря-дов, садиться на них. и взлетать нередко приходилось под бомбежкой и артил-лерийским обстрелом. Поэтому экипажи, как правило, не выключая двигате-лей, быстро разгружали самолеты, забирали ра¬неных и взлетали. Большой объ-ем работ выполнял летный состав особой авиагруппы связи ГВФ, подчиненной в оперативном отношении начальнику Главного управления связи Красной Армии. Для повышения оперативности пере¬возни срочных документов и поч-ты в августе 1942 года были организо¬ваны эстафетные авиазвенья: самолеты ПС-40 и ПС-43 приземлялись в Астрахани, где почта после сортировки немед-ленно направлялась само¬летами Р-5 под Сталинград. Ожесточенными атаками вражеские истребители пытались сорвать полеты транспортных машин. Ко-мандиры и пилоты авиагрупп, внима¬тельно изучив периодичность и районы патрулирования фашистских ист¬ребителей над прифронтовой полосой, опре-делили наиболее благопри¬ятные время и маршруты полетов, целесообразные противоистребительные маневры. Экипажи самолетов У-2 стали действовать главным образом ночью. Все это позволяло перебрасывать по воздуху значи-тельное количество важнейших грузов при минимальных потерях.
По 11-12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы в период боев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы для на-земных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональ-ной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в задано пункт нередко расположенный вблизи вражеских позиций. Фронтов) условия диктовали необходимость овладения искусством бреющего и лета над сложным рельефом местности, освоения новых тактических прие-мов и маневров.
Одновременно с укреплением Вооруженных Сил и перестройкой на¬родного хозяйства страны на военные рельсы Коммунистическая партия и Советское правительство уделяли большое внимание организации борьбы в тылу фашист-ских войск. Эта борьба против гитлеровских захватчиков, развернувшаяся с первых же дней войны, носила всенародный характер. В соответствии с дирек-тивой партии и правительства 29 июня 1941 года в оккупированных фашиста-ми районах создавались подпольные организации, партизанские группы и от-ряды. 18 1 1941 года было принято постановление ЦК партии “Об организации борьбы в тылу германских войск”. К концу 1941 года в тылу врага активно действовало 18 подпольных обкомов, более 260 окружкомов, горкомомов и райкомов партии, объединявших десятки тысяч коммунистов. Под 41 руково-дством в Ленинградской, Орловской, Смоленской, Московской. Курской и Ка-лининской областях, на Украине, в Белоруссии, Молдавии и Крыму разверну-лось партизанское движение. Всего за несколько месяцев с начала войны в ты-лу врага было сформировано 3500 партизанских отрядов и групп.
Для активной вооруженной партизанской борьбы требовалось большое коли-чество оружия, боеприпасов, продовольствия и медикаментов, обеспечение ко-торыми наземным транспортом осуществлялось через так называемые “парти-занские ворота”. Но наиболее быстрым средством доставки партизанам всего необходимого стала авиация.
Исключительно большое значение имели полеты экипажей особых авиагрупп ГВФ к партизанам в суровую первую военную зиму, когда глубокие снежные заносы и сильные морозы сковали маневр партизан¬ских отрядов, резко снизили возможность их материального обеспечение каким-либо наземным транспор-том.
Об интенсивности полетов к партизанам свидетельствуют такие данные: в 1941 году гражданские авиаторы выполнили 1384 вылета в тыл противника, в том числе 59 с посадкой на партизанских аэродромах . В зимние месяцы 1942 года только самолетами Киевской особой авиа¬группы ГВФ доставлено парти-занам 734,2 т боеприпасов и других грузов.
В течение первого периода Великой Отечественной войны, продолжавшегося с 22 июня 1941 года по 18 ноября 1942 года, гражданские авиаторы с честью ре-шили поставленные перед ними задачи. Летный состав фронтовых особых авиагрупп ГВФ выполнил 477 678 самолето-вылетов, перевез 583525 человек, в том числе 50717 раненых, и 46028 тонн грузов.
Тяжелая фронтовая обстановка коренным образом изменила условия и харак-тер действий летного состава ГВФ. Если в предвоенные годы многие пилоты летали преимущественно днем, а ночные рейсы выполнялись по специально оборудованным трассам, то уже в первом периоде войны гражданские авиато-ры совершили около 43 тыс. ночных вылетов. Преобладающими стали полеты на предельно малой высоте, освоенные в довоенное время лишь экипажами са-молетов сельскохозяйст¬венной авиации. Значительно изменился и подход к понятию “нелетная погода”. Главным критерием, определяющим принятие ре-шения на вылет, стала боевая необходимость.
Принятые командным и политическим составом особых авиагрупп ГВФ меры по обучению подчиненных умелым действиям в боевых условиях, воспи-танию готовности во что бы то ни стало выполнить приказ позволили экипа-жам решать сложные задачи с относительно небольшими, а по мере накопле-ния опыта и все меньшими потерями. Так, первые месяцы Великой Отечест-венной войны потеря одного транспортного самолета приходилась на 246 са-молето-вылетов, то через полтора года, к концу первого периода войны — на 627 .
Осенью 1942 года для повышения оперативности и улучшения уп¬равления фронтовыми частями особые авиагруппы ГВФ были перефор¬мированы в от-дельные авиаполки. Ранее авиагруппы ГВФ имели по 5, 6 авиаэскадрилий, на-считывавших до 20 самолетов.
Всего было сформировано девять отдельных авиаполков ГВФ. На базе Мос-ковской авиагруппы особого назначения создана 1-я транспорт¬ная авиадивизия ГВФ, а особая авиагруппа связи была переформирова¬на в 3-ю отдельную авиа-дивизию связи ГВФ. Во фронтовых частях гражданского воздушного флота на-считывалось в то время около 850 самолетов.
Тесно взаимодействовали гражданские авиаторы со своими друзьями по крылатому строю - авиаторами фронтовых частей Военно-Воздушных Сил. В приказе по 8-й воздушной армии от 17 декабря 1942 года отмечалось, что когда в период ледохода на Волге переправы оказались