Пятипроводная схема управления Электро Приводом СП-6м

Санкт – Петербургский Профессиональный Лицей Метрополитена

Письменная выпускная

экзаменационная работа на тему:

«Пятипроводная схема управления стрелочным ЭП»

Выполнил учащийся 10гр: Бармашов Антон Викторович

Профессия: Электромонтер СЦБ

Преподаватель: Степанов Валерий Николаевич

Содержание.

СОДЕРЖАНИЕ. 2

ВВЕДЕНИЕ. 3

НАЗНАЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ ЭЦ И СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКОЙ. 5

КРАТКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ЭЛЕМЕНТОВ СХЕМЫ. 7

ПРИНЦИП РАБОТЫ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СТРЕЛКОЙ. 8

ТЕХНИКО–ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИМЕНЕНИЯ. 10

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПРИБОРОВ СХЕМЫ. 11

Введение.

Техника железнодорожной сигнализации имеет уже полуторавековую историю. В 1841 г. в Англии появился первый железнодорожный семафор. С тех пор техника и логическое управление объектами сигнализации, централизации и блокировки развивались параллельно.

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности — движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Ядром станционных систем автоматики является централизация стрелок и сигналов, под которой понимаются совокупность устройств центрального управления стрелками и сигналами и их контроль. Централизация обеспечивает логические взаимозависимости (блокировку) между станционными объектами в соответствии с требованиями безопасности движения, а также экономичное и безопасное управление на расстоянии стрелочными переводами и светофорными лампами.

В первые годы существования железных дорог управление стрелками и сигналами выполнялось вручную, а их блокировка — с по мощью специальных замков с переносными ключами (ключевая зависимость). В 1856 г. в Англии была предложена первая механическая централизация. Далее, по мере развития техники, использовались электропневматические, электрогидравлические, электромеханические, электрические, электронные и микропроцессорные централизации.

В механических системах перевод сигнального или стрелочного рычага усилием человека вызывал перемещение жестких или гибких (проволочных) тяг, соединенных с переводными механизмами, для действия семафора или перемещения остряков стрелки. Блокировочные зависимости обеспечивались посредством рукояток с осями и линеек с замычками, размещенными в ящиках зависимости.

В России первые системы механической централизации были построены в начале 70-х годов XIX в. на нескольких станциях линии С.-Петербург—Москва. С 1884 г. на станции Саблино около С.-Петербурга действовала механическая централизация с жесткими тягами.

В электрических, гидравлических и пневматических системах отказались от использования усилий человека для управления объектами. Движущей силой в них стала электрическая энергия, энергия жидкости или сжатого воздуха. Гидравлические системы централизации появились в 1873 г. и получили наибольшее распространение в Италии. На отечественных железных дорогах они применялись с 1892 г. в основном на Северном Кавказе и в Закавказье. Пневматические системы стали использоваться с 1883 г. (система Вестингауза) на железных дорогах США и Германии. В России эти системы не строились. Недостатком гидравлических и пневматических систем была необходимость специальной сети трубопроводов для жидкости или газа.

Наибольшее применение получили системы электромеханической и электрической централизации, которые впервые появились в США (система Тейлора, 1891 г.) и Австрии (система Сименса, 1893 г.). Первые системы электромеханической централизации в России были построены на станциях Витебск Риго-Орловской дороги (1909 г.) и С.-Петербург Московско-Виндаво-Рыбинской дороги (1914 г.). В этих системах использовалось электрическое управление стрелками и сигналами, но замыкания между ними осуществлялись механически в ящиках зависимости. Первая чисто релейная система электрической централизации была построена на станции Гудермес в 1934 г. С середины 30-х годов начинается массовое строительство релейных систем электрической централизации на станциях отечественных железных дорог. Большинство станций сети оборудовано различными системами этого типа.

Следующим этапом развития систем электрической централизации стало применение для их построения полупроводниковой и другой электронной элементной базы. Эта проблема интенсивно исследовалась в 60—70-е годы. В некоторых странах (Англии, Германии, Японии, Франции и др.) были введены в действие опытные установки. Первой отечественной станционной системой на полупроводниковых элементах была система бесконтактного маршрутного набора, построенная на станциях Резекне Прибалтийской (1968 г.) и Обухово Октябрьской (1969 г.) дорог. В эти же годы на станции Старый Петергоф Октябрьской дороги была испытана опытная установка электронной централизации, построенная на феррит-транзисторных элементах.

Появление в середине 70-х годов перспективной микропроцессорной элементной базы активизировало разработки новых станционных систем. В 1978 г. на станции Гетеборг (Швеция) была построена первая система микропроцессорной централизации JZH-850 фирмы "Ericsson". Восьмидесятые годы и начало 90-х годов стали периодом разработок и внедрения микропроцессорных систем. Наиболее активно в этом направлении работают фирмы "Ericsson" (Швеция), SEL, AEG, "Siemens" (Германия), "Alcatel" (Австрия), JNR (Япония), DSI (Дания). В нашей стране разработки компьютерной и микропроцессорной (МПЦ) централизации проводились в С.-Петербургском и Харьковском институтах железнодорожного транспорта. Завершаются работы по созданию систем МПЦ и ЭЦЕ в институте Гипротранссигналсвязь.

На крупных станциях с сортировочными горками вместе с электрической централизацией функционируют системы горочной автоматики. К последним относятся системы горочной автоматической централизации (ГАЦ), автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРС) и телеуправления горочными локомотивами (ТГЛ). Они обеспечивают высокую перерабатывающую способность сортировочных горок. В этих системах также широко используется микроэлектронная техника. Отечественная комплексная система горочной автоматики КГМ (комплекс горочный микропроцессорный) разработана в Ростовском институте инженеров железнодорожного транспорта.

Добавление в схему с центральным реверсированием четвертого провода уменьшает аппаратную избыточность, так как облегчается задача совмещения рабочей и контрольной цепей. Однако при этом сохраняются параллельный перевод спаренных электроприводов и более высокий (на 30—35%) расход стрелочного кабеля по сравнению с двухпроводной схемой. Четырехпроводная схема применяется на ряде станций магистральных железных дорог и промышленного транспорта.

Пятипроводная схема позволяет обеспечить более высокую степень защиты от отказа напольного реверсирующего реле, перепутывания линейных проводов и др.

В раной работе будет рассмотрена именно эта схема.

Назначение устройств ЭЦ и схемы

управления стрелкой.

Электрическая централизация представляет собой автоматизированную систему управления движением поездов на железнодорожных станциях, в которой предусматривается маршрутизация поездных и маневровых передвижений со светофорной сигнализацией.

При ЭЦ главные и приемоотправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудуют рельсовыми цепями. Этим исключаются перевод стрелок и открытие светофоров при их занятом состоянии. На стрелках устанавливают стрелочные электроприводы, что обеспечивает дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации и принятой маршрутизацией регулируют движение поездов. Это позволяет дежурному по станции руководить поездной и маневровой работой, контролируя поездную ситуацию на табло (рис. 7.1). Действия ДСП на пульте управления фиксируются наборной группой, условия безопасности движения проверяются аппаратурой исполнительной группы, а для перевода стрелок и открытия светофоров используется аппаратура управления и контроля напольных объектов. Все устройства имеют электропитание от надежных источников электроснабжения, в оптимальном случае — от двух независимых фидеров I категории

Рис. 7.1. Структурная схема электрической централизации

и автономной дизель-генераторной установки.

Промежуточные станции на участке, оборудованном диспетчерской централизацией (ДЦ), могут находиться на диспетчерском иди резервном управлении. В первом случае движением поездов руководит поездной диспетчер (ДНЦ) по каналу телеуправления (ТУ)) получая информацию о поездном