Пример: Транспортная логистика
Я ищу:
На главную  |  Добавить в избранное  

Транспорт /

Cовершенствование организации перевозок контейнеров

←предыдущая следующая→
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 



Скачать реферат


и цифровые обозначения государств, вошедших своими материалами в настоящий справочник, приведены в его второй части.

Цифровые сведения второй строки маркировочного кода состоят из четырех цифр и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).

Первые две цифры указывают на размеры контейнера как по дли¬не, так и по высоте.

Первая обозначает длину: 1 — 10 футов (2991 мм,ГОХ),2— 20 фу¬тов (6058 мм), 3— 30 футов (9125 мм), 4— 40 футов (12 192 мм). Вто¬рая обозначает высоту: 0 и 1—2438 мм; 2 и 3—2591 ым; 4 и 5—более 2591 мм (хотя пока такая высота для контейнеров не при¬меняется), и наличие паза для Г-образных прицелов типа «гусиная шея»: 0 и 2 — без такого паза; 1 и 3 — с пазом.

Вторые две цифры обозначают тип контейнера (универсальный или специализированный и с различными конструктивными особен¬ностями).

Примеры обозначения:

UZUU123456[7]

2210

По первой строчке определяем, что контейнер принадлежит Укра¬инский железным дорогам (код UZUU зарегистрирован в междуна¬родной организации). По второй строке определяем, что эта фирма является субъектом государства Украины (UA — по международному классификатору). Первые две цифры (22) показывают, что это контейнер длиной 20 фу¬тов (6058 мм) и высотой 2551 мм (т. е. контейнер ICC) без паза для Г-образного прицепа типа «гусиная шея». Вторые две цифры (21) по¬казывают, что это контейнер закрытый, с естественной вентиляцией, с отверстиями в верхней части для пассивной вентиляции.

SZDU123456[9]

2010

21

Наличие цифрового обозначения 21 при указанной маркировке показывает, что этот контейнер принадлежит Белорусской дороге и составляет разделенный парк бывшего МПС СССР. Он имеет длину 20 футов и высоту 2438 мм при тех же конструктивных особенностях, т.е. это контейнер типоразмера IC и тариф на его перевозку по РЖД будет меньше.

На контейнере также наносится: на дверях — максимальная масса брутто (MGW) и собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb). При этом, например, для контейнеров типоразмера ICC может указываться максимальная масса брутто, равная 24 384 кг, а не 24 000 кг. Это происходит из-за более точного перерасчета фунтов в килограммы и не содержит противоречия или указаний на допусти¬мый перегруз.

На боковых стенках контейнера указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.

В связи с тем что контейнер является транспортным оборудовани¬ем для перевозок грузов не только в пределах одной страны, но и между государствами, он должен быть не только стандартным в от¬ношении размеров, но и безопасным для обслуживающего персонала при перевозках. Это достигается его конструкцией, применяемым ма¬териалом и прочностью. В подтверждение этих фактов на контейнер прикрепляется табличка КБК (Конвенция по безопасным контейне¬рам), которая выдается квалификационным и надзорным органом своей страны (если таковой имеется) или другой страны. Контейнер в связи с этим считается аттестованным на предмет безопасности для стран, подписавших КБК. Табличка безопасности прикрепля¬ется на левой двери контейнера в нижней ее части. На табличке ука¬заны следующие сведения по порядку:

1 — страна, предоставившая допущение, и номер допущения, как показано для примера в строке 1 (страна, предоставившая допуще¬ние, должна обозначаться отличительным знаком, используемым для обозначения страны регистрации автотранспортных средств, находя¬щихся в международном движении);

2 — дата (месяц и год) изготовления;

3—идентификационный номер контейнера, присвоенный заво¬дом-изготовителем, или для существующих контейнеров, у которых этот номер неизвестен, номер, присвоенный администрацией;

4 — максимальный эксплуатационный вес брутто (килограммы и фунты);

5—допустимый вес на штабелирование при 1,8 g (килограммы и фунты), где g — ускорение силы тяжести;

6 — величина нагрузки при поперечном испытании на жесткость конструкции (килограммы и фунты);

7 — прочность торцовой стенки указывается в табличке только в том случае, если торцовые стенки рассчитаны на нагрузку, составля¬ющую меньше или больше 0,4 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,4 Р;

8 — прочность боковой стенки указывается на табличке только в том случае, если боковые стенки рассчитаны на нагрузку, составляю¬щую меньше или больше 0,6 от максимальной допустимой полезной нагрузки, т. е. 0,6 Р;

9 — дата (месяц и год) первого профилактического осмотра новых контейнеров и даты (месяц и год) последующих профилактических осмотров, если табличка используется для этой цели.

3.2. Экономико-географическая характеристика пути следования.

Грандиозная сеть железных дорог России в последнее десятилетие приносила государству убытки. Особое значение для экономики России в настоящее время приобретает умение грамотно использовать возможности транзитных перевозок по пролегающей через всю территорию России Транссибирской магистрали. Привлечение на эту магистраль дополнительного грузового потока в объеме 50-70 млн. тонн в год позволит подняться на ноги многим регионам страны, потерявшим свою значимость из-за разрыва хозяйственных связей после развала СССР, и даст дополнительный источник прибыли для экономики страны. И в ближайшие 2-3 года такие возможности у Транссиба должны появиться. Транспортная комиссия ЕС одобрила российский проект, предлагающий продлить трансъевропейский коридор №2 Берлин—Варшава—Минск-Москва до Нижнего Новгорода и далее по Транссибу до Владивостока. Минтранс РФ и МПС намерены привлечь в общей сложности до $2 млрд., необходимых для реконструкции магистрали, с тем, чтобы обеспечить ей международные стандарты. Согласно проекту, Транссиб протяженностью около 10 тыс. км способен ежегодно перевозить свыше 100 млн. тонн грузов, в том числе около 1 млн. 20- и 40-футовых контейнеров международного стандарта.

Основы создания Транссибирской ма¬гистрали были заложены еще в царские вре¬мена, когда для транспортной связи Евро¬пы с Востоком через Россию был органи¬зован знаменитый пассажирский поезд «Транссибирский экспресс». Тогда это был кратчайший путь между двумя крупнейши¬ми промышленными районами Европы и Азии. Альтернативой ему служил только длительный морской путь через северные воды от Балтийского до Японского морей.

В конце 70-х годов по этому пути было решено организовать транзитный контей¬нерный поток, обеспечивающий выгодные тарифные условия для грузоотправителей и организаций, осуществляющих перевоз¬ки, причем за счет использования двойно¬го тарифа: валютного и внутреннего. Валют¬ный тариф был в десятки раз выше внут¬реннего и по нему рассчитывались с орга¬низатором перевозок. Он же в свою оче¬редь расплачивался со своими субподряд¬чиками (железными дорогами) по внутрен¬нему тарифу. Так, в частности, в 80-х годах провоз одного 20-футового контейнера из порта Восточный (Находка) до западных границ России (Брест) по внутреннему та¬рифу стоил около S10. При этом с клиента (грузоотправителя) брали за транспорти¬ровку контейнера по валютному тарифу около $300.

Существенным фактором в развитии транзитных перевозок по Транссибу была в то время система оплаты. Еще одним плю¬сом старой системы перевозок был доволь¬но свободный провоз грузов через таможен¬ные зоны республик.

Пик объемов перевозок был достигнут в 1981-1983 годах, когда по магистрали пе¬ревозилось до 100 млн. тонн различных гру¬зов. Объем экспортно-импортных грузов составлял 138,5 тыс. контейнеров.

В настоящее время грузопоток по Транс¬сибу упал почти в пять раз. Общий объем перевозок за 1997 год составил менее 22 млн. тонн, объемы экспортно-импортных грузов снизились до 30 тыс. контейнеров.

Организацией грузопотоков по Транс¬сибу сейчас занимаются около 8 тыс. фирм-экспедиторов.

За 9 месяцев 1997 года ТЭС перевез 58 тыс. контейнеров, из которых 16 тыс. транзит¬ные. Это на 7% ниже перевозок за анало¬гичный период 1996 года.

Кроме ТЭС, в России занимаются пе¬ревозкой контейнеров такие крупные опе¬раторы, как «Трансрэйл», «Рубикон», «Евросиб» и другие.

Российские экспедиторы объясняют спад объемов перевозок несколькими фак¬торами. В частности, с начала 90-х годов для выживания в рыночных условиях субъекты бывшего СССР стали проводить политику монополизма, что выливалось в повыше¬ние таможенных пошлин, провозных пла¬тежей и усложнение оформления докумен¬тов. Российские железные дороги также ста¬ли работать на собственный интерес. Этим создавались дополнительные препятствия организации грузопотока.

Между тем созданные препятствия на железнодорожной магистрали сыграли на руку морским перевозчикам, которые к на¬стоящему моменту резко повысили эффек¬тивность эксплуатации морского флота. Если ранее специализированные суда пе¬ревозили за один рейс 1-2,5 тыс. контейне¬ров, то в 1996-1997 годах они берут на борт до 6,5 тыс. контейнеров. Благодаря этому морские перевозчики в 2 раза снизили рас¬ценки на перевозки контейнерных грузов.

Привлекательным для клиентов явля¬лось и то, что во время морской транспор¬тировки груз перегружается всего два раза — погрузка в порту отправителя и выгруз¬ка в порту заказчика. На железной дороге клиент вынужден оплачивать перевалку контейнеров до 7 раз. При этом сохранность груза сильно снижается.

Все это привело к тому, что деятель¬ность Транссиба в последние годы стала нерентабельной. В 1996 году убытки соста¬вили $23,5 млн., а в 1-й половине 1997 года убытки исчислялись суммой в $15 млн.

←предыдущая следующая→
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 



Copyright © 2005—2007 «Mark5»