Авиационная промышленность Республики Татарстан

И.Г. были удостоены Ленинской Премии.С 1959 года по решению Правительства ОКБ-16 перепрофилировано на работы по созданию ракетных двигателей на твердом топливе (РДТТ).В стенах предприятия подготовлено 3 доктора технических наук, 47 работников ОКБ защитили кандидатские диссертации, 242 сотрудника награждены правительственными наградами, почетными званиями и знаками РФ, в том числе 2 сотрудника удостоены Ленинской премии и 7-Государственной премии СССР и РФ, запатентовано 367 изобретений.Напряженный труд коллектива позволил не только значительно повысить творческий потенциал и квалификацию работников ОКБ, создать мощную современную производственную и экспериментальную базу, но и наработать конструкторские и технологические заделы, которые могли быть использованы как при решении очередных заданий МО, так и при освоении конверсионных направлений деятельности предприятия. В настоящее время ОАО «Казанское ОКБ «СОЮЗ» входит в ОАО Концерн ПВО «АЛМАЗ – АНТЕЙ» и занимается разработкой и производством малых серий РДТТ для ракетных систем (комплексов) наземного, воздушного, морского базирования.Другое направление деятельности предприятия - это разработка, изготовление и ввод в эксплуатацию оборудования для топливно – энергетического комплекса и некоторых видов сельскохозяйственной техники. Среди конверсионных направлений особо следует отметить участие ОКБ в Программе перевода двигателей внутреннего сгорания на газомоторное топливо, осуществляемой по инициативе и при поддержке ОАО "Газпром" под руководством Правительственной Комиссии РФ. Должное внимание этому вопросу уделяет руководство Республики Татарстан.

ОАО Казанский Вертолетный Завод (КВЗ)

ОАО "Казанский Вертолетный Завод" является всемирно известным производителем вертолетов семейства Ми-8/Ми-17. Согласно статистике, вертолеты марки "Ми" сегодня занимают 17% рынка вертолетов с турбовальными двигателями. ОАО "КВЗ" производит авиационную технику с 1940-х годов и поставляет за рубеж с 1956 года. Высокая надежность, неприхотливость, безопасность и простота в обслуживании являются основными качествами вертолетов производства ОАО "КВЗ", которых выпущено уже более 10000 экземпляров. Надежность вертолетов Ми-17 подтверждена накопленными 50 миллионами летных часов. ОАО "КВЗ" является сертифицированным заводом для производства и ремонта всех вертолетов типа Ми-8 / Ми-17. Авиационный Регистр Российской Федерации сертифицировал ОАО "КВЗ" как разработчика гражданских вертолетов. Департамент Гражданской авиации РФ выдал сертификат на обучение и переобучение наземного и летного персонала в учебном центре ОАО "КВЗ".

ОАО Опытно-конструкторское бюро Сокол (ОКБ Сокол)

“Опытно-конструкторское бюро ”Сокол” было основано в 1959 году группой талантливых конструкторов-энтузиастов во главе с Симоновым М.П. (ныне Генеральным конструктором ОАО «ОКБ Сухого») на базе студенческого Опытно-конструкторского бюро Казанского Авиационного Института и Казанского авиационного завода (Казанского Авиационного Промышленного Объединения имени С. П. Горбунова), и первоначально, до 1982 года, называлось ОКБ спортивной авиации (ОКБ СА).Главная тема первых десяти лет - спортивные и учебные планеры. Более 35 лет предприятие специализируется на тематике беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), предназначенных для использования в ВВС, Сухопутных войсках и ВМФ СССР и России. В серийное производство было запущено более десятка изделий. Кроме опытно-конструкторских работ ОКБ выполнило два десятка научно-исследовательских и экспериментальных работ, направленных на исследование новых направлений развития авиационной техники, на совершенствование характеристик изделий в целом и характеристик их составных частей, на исследование новых сфер применения прежних разработок.В настоящее время одним из ключевых направлений предприятия является модернизация в инициативном порядке комплекса воздушной мишени "Дань", который способен имитировать широкий диапазон летательных аппаратов различных классов и типов. Также новый комплекс способен обеспечивать имитацию полета группы самолетов тактической авиации, а также воспроизводить сложную мишенную обстановку и позволяет эффективно осуществлять отработку перспективных систем вооружения ВВС, ВМФ и Сухопутных войск (находящихся в настоящее время в разработке), а также обеспечивать боевую подготовку личного состава в условиях, предельно близких к боевым.

Проблемы авиапрома

Основные проблемы российского авиапрома обозначены четко: неэффективное управление компаниями, производство двигателей и производство приборов.

Самая больная проблема, которая вот уже более десяти лет мучает российскую авиапромышленность — это проблема управления авиастроительными компаниями. Новые условия работы предъявили руководителям КБ, НПО и заводов целый ряд новых и во многом неожиданных требований. Например, российские авиапроизводители были поставлены перед необходимостью считаться с монопольным положением на мировом рынке американской компании Boeing и европейского концерна Airbus. Эти две компании контролируют до 99% мирового рынка магистральных аэробусов. Перед руководителями российского авиапрома встала нелегкая и незнакомая задача — ухватиться за 1% мирового рынка аэробусов и попытаться расширить этот сегмент.

Эта задача не была решена, нет ее решения и по сей день. А если говорить в целом об авиапромышленности, то еще недавно Россия занимала пятое место в мире по производству самолетов, но по итогам 2004 года перешла на шестое, уступив Бразилии.

Негативно подействовало на российских авиастроителей введение в Европе очень жестких технических норм на характеристики и оснащение самолетов, которые стали сковывать работу не только авиастроительных заводов, но и авиакомпаний. Проблема дополнительного оснащения самолетов в соответствии с европейскими нормами решается сейчас за счет иностранного оборудования.

Дает о себе знать и определенная инерция мышления, оставшаяся с советских времен, когда советские самолеты занимали практически весь рынок социалистических и развивающихся стран. Например, при заключении контракта с Ираном на продажу 25-ти аэробусов Ту-204 требование иранцев произвести дооборудование самолетов, обеспечить послепродажное обслуживание и поставку запчастей было расценено как стремление иранской стороны сбить цену на самолеты.

Все это ведет к весьма печальным последствиям: потере рынков, которые традиционно считались российскими, резким ограничениям на полеты российских самолетов в европейском воздушном пространстве, отставанию российской техники от иностранных аналогов и к общей слабой конкурентоспособности российской авиастроительной промышленности.

Поэтому решение вопроса об управлении авиапромышленностью и является главной задачей стратегии развития авиапрома, рассматриваемой Госсоветом России.

Второй вопрос, стоящий перед российской авиационной промышленностью — производство двигателей. Здесь главная проблема заключается в отставании технических характеристик. Но если по двигателям для истребителей мы еще выдерживаем мировой уровень, то вот по двигателям для гражданской и транспортной авиации этот показатель Россией уже упущен. Например, двигатели Д-30КУ/КП, Д-436 и ПС-90А имеют уровень 15-20 летней давности.

Двигателестроители пытаются решить проблему технического отставания своей продукции. Так, НПО «Сатурн» ведет доработку двигателя АЛ-31Ф, разработки по двигателю АЛ-41Ф для военной авиации и двигателя SM-146 для гражданской авиации.

Третий вопрос — производство приборов для авиации. Большой проблемой с 1 января 2005 года стало оборудование российских самолетов системами предупреждения близости земли. Без этой системы российские авиалайнеры не будут допускаться в воздушное пространство Евросоюза. Неожиданно под эти ограничения попал «Аэрофлот», совершающий рейсы в Гавану самолетами Ил-96 и Ту-204. По словам гендиректора ОАО «Аэрофлот» Валерия Окулова, отечественные авиазаводы пока не могут обеспечить российские самолеты такой системой.

Несмотря на острое ответное высказывание представителей компании «Ильюшин-финанс», тем не менее, признается, что российские лайнеры дооборудуются иностранными системами оповещения о близости земли.

Пути решения проблемы

В чем же состоят основные предложения по решению вышеперечисленных проблем? Проблему повышения эффективности управления авиапромышленностью государственные органы пытаются решить путем укрупнения авиастроительных компаний в один или два крупных концерна. Выдвинуто два проекта такого объединения. Один составлен Ильей Клебановым и Юрием Коптевым в 2000 году, и он предусматривал создание двух конкурирующих самолето-вертолето-строительных компаний — СВСК-1 и СВСК-2. Этот проект опирался на китайский опыт: в Китае в 1999-2000 году вся авиационная промышленность была разделена на две компании.

Второй проект был составлен Борисом Алешиным, и предусматривает создание «Единой авиапромышленной компании» (ЕАК), в которую войдут все предприятия авиастроительной промышленности. Алешин подкрепил свой проект планом объединения двух компаний — РСК «МиГ» и ОАО «Иркут».

Нынешний проект стратегии развития авиапрома, вынесенной на обсуждение Госсовета, разрабатывают сторонники создания двух компаний. (Один из них — Юрий Коптев, бывший глава «Росавиакосмоса», — перешел в Минпромэнерго, где возглавил Департамент оборонно-промышленного комплекса.) Согласно этому плану, до 2015 года российский авиапром должен вырасти в 2,8 раза, причем продажи на внутреннем рынке должны составить 40-50 магистральных самолетов в год. Объем внутреннего рынка до 2015 года должен возрасти до 5,9 млрд. долларов.

Особое внимание уделено прорыву на внешний рынок. По мнению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко, высказанному на встрече с президентом России, российская