Автомобильные тягачи

Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением «Белого орла». Но мог бы быть «Катерпиллар» или «Кам- минс» мощностью 380-600 л. с. Какой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть «Катер- пиллар». «Детройт Дизель» серии 60- рядная «шестерка» с турбонаддувом и интер-кулером, рабочим объемом 12,7 л и мощностью 500 л. с. При 1800 об/мин, соответствует Евро Ш. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному

8

двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмо- управляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник. Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрега- тов вызывает удивление даже в Западной Европе – более двух миллионов километров! Обеспечивает это оглаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни дви- гателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюми- ниевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на «американце» никто не видел. Насос-форсунки – уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает сущест- венную экономию топлива и делает выхлоп почти «зеленым».

Сцепление «Спайсер» - с металлокерамическими фрикционными накладками. Благо- даря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усили-тель в привод. Коробка передач «Рокуэлл» - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения ( подобные применялись в коробках ГАЗ-53).И есть особый механизм - тормоз сцепления, установленный на первич- ном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот,

уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря это- му притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточный валы, а также незаблокированные шестерни вторичного вала. Скорости вращения этих деталей уравниваются, и передача (более высокая) легко включается. Но при включении пониженной нужна перегазовка. Зато демультипликатор - с синхронизаторами. Включением управляет клавиша пневмопривода на рычаге КП. Конечно, бывалого дальнобойщика перегазовками не испугать, а для эстетов предусмотрены автоматические коробки.

Передняя подвеска - зависимая, на малолистовых рессорах с резьбовыми пальцами и втулками: впереди по одному и по два - в серьгах задних концов рессор. Отсутствие люфтов в соединении рессор с кронштейнами рамы улучшает управляемость автомобиля, но смазывать эти узлы надо тщательно и регулярно, хотя централизованной системы для этого нет. Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные кованые балки закреплены к кронштейнам рамы через сайлент-блоки. На задних концах балок - пневмоподушки, посередине стремянками притянут мост. Кроме того, на каждом мосту по две продольные и одной поперечной реактивной штанге на сайлент-блоках. Сделано все добротно и жестко.

Тормоза — пневматические, барабанные, но по заказу на передок устанавливают дис-

ковые. Характерно, что на тормозных механизмах нет брызговиков: значит, пыль и грязь российских дорог ускорят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормозами мож- но пользоваться реже - есть эффективный моторный замедлитель. Кроме того, специальным пневматическим краном на подрулевом переключателе можно отдельно притормозить полуприцеп. Такой дополнительный привод тормозов «хвоста» называют «парашют».На скользкой дороге полуприцеп идет «врастяжку» и не складывается. Но чем в этот момент заняты мозги АБС, непонятно...

Кабина в стиле вестерн сделана из крылатого металла - дюралюминия. Из него же и спальник. Технология крепления панелей к алюминиевому каркасу тоже авиационная - клей и заклепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью - бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у «пятерок». Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны

9

стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива - 35-36 л/100 км при полной массе 40 т и сопоставимых моторах, результат получился лучше, чем у конкурентов-бескапотников.

Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на «рояльной» петле – люфтов нет и в помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост. Отделка кабины - словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях - солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви. Баранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержавейки, похожа на спортивную от «формулы» 50-60-х годов. А размеры - примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - маленькие, круглые, вроде «шестерочных». Кроме привычных, здесь есть указатели температуры масла в двигателе, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, то есть напряжение на борту - 12. Впрочем, у них и в домах напряжение в половину нашего - живут, не напрягаясь. Рядом с многочисленными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная – только тормозами «телеги». Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть вперед или назад на специальном подрамнике оси фуры. Включил первую или задний ход – увеличил или уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость.

«КамАЗ-6460»- На новом двигателе ярославская топливная аппаратура обеспечила повышение давления впрыска до 1000-1200 кгс/см2 вместо 600 на прежних моделях. Форсунки с пятидырчатыми распылителями вместо четырехдырчатых отлично распыляют топливо в тороидальной камере сгорания. Улучшено наполнение цилиндров воздухом- более производительные турбокомпрессоры, новый распредвал с измененными фазами, аэродинамически более совершенными стали газовые каналы головки блока. Для топливо- подкачивающето насоса наконец-то нашли новое место- на раме, перед топливным баком. Раньше он стоял у ТНВД, и чтобы до него добраться, надо было поднять кабину. При этом весь скарб дальнобойщика валился со «спалки» на пол. Необходимые в России подогреватели топливозаборника и фильтров устанавливают по заказу. Значит, зимой в баке будет по-прежнему гореть лампочка от фары или через головку компрессора пустят «обратку»- старые способы борьбы с «кисельными реками» летней солярки. Переработали многие детали кривошипно-шатунного механизма. Не в ущерб надежности коленчатый вал стал легче, его шейки, упрочненные карбонитрированием, тверже. Усилено крепление маховика, добавили жесткости шатунам, введены центровка крышек коренных подшипников горизонтальными штифтами и крепление их увеличенными болтами. На переднем носке коленчатого вала появился гидравлический гаситель крутильных колебаний, уменьшающий вибронагруженность, а значит, и вероятность поломки вала, что раньше нет-нет да и случалось. Прежняя коробка передач для нового мотора слаба. Возросший с 80 до150 кгс-м крутящий момент ее просто порвет. Поэтому пригласили двух «гастарбайтеров» - коробку ZF и сцепление «Закс», которые выдерживают и 200 кгс-м. Кроме того, если тягач будет таскать грузы за границу, то отремонтировать там импортные коробку и сцепление проще, чем камазовские. Для внутреннего рынка готовят к производству свою 16-ступенчатую КП. Под нее - тюменское диафрагменное однодисковое сцепление или модернизированное двухдисковое. Редукторы ведущих мостов теперь с колесными планетарными передачами и способны выдержать возросший крутящий момент. Уменьшение КПД трансмиссии и увеличение расхода топлива должно

10

компенсироваться большей надежностью и ресурсом. Блокировки межколесных и межосевого дифференциалов перекочевали на тягач с самосвала и пришлись весьма ко двору - с ними автопоезд увереннее движется по заснеженной и обледенелой трассе. Тем более что шины теперь европейские не только по диаметру -22,5 дюйма, но и по «мелкозубости» протектора.

Резинометаллические шарниры реактивных тяг ведущих мостов, отлично себя зарекомендовавшие на самосвалах КамАЗ-6520, на тягаче будут работать дольше - ему по карьерам не лазить. Подвеска и рама под стать грузоподъемности. Ее увеличение заставило полностью изменить передний мост, амортизаторы