Автомобильные тягачи

устойчивости и амортизаторами. (Внешне точь-в-точь как на МАЗе, но с импортной начинкой.) Сзади - пневмоподвеска «Файрстоун»: как обычно, с автоматическим регулированием высоты и выносным пультом. Пользуясь им, водитель заставляет тягач «присесть» в момент сцепки с фурой. Но главное преимущество - комфорт: на таких подушках и за тысячи верст не растрясет. Да и дорога меньше страдает.

А до чего удобна централизованная система смазки! Она питает шкворни, пальцы передних рессор, шарниры рулевой трапеции, седельное устройство и т. д. Всего 24 точки. Но за удобство надо платить отдельно - в стандартную комплектацию она не входит. Компрессор и насос гидроусилителя руля поступают из Германии в комплекте с двигате- лем, а сам усилитель местный, из Барановичей. Главное его отличие от серийных мазов- ских - импортные сальники, уплотнительные кольца и устройство для гидравлического ограничения углов поворота колес: чтобы не перегружать насос, когда руль повернут до упора. Усовершенствованный цилиндр ГУРа без труда держит повышенное рабочее дав- ление, что в сочетании с игольчатыми подшипниками шкворней в прямом смысле облег- чает жизнь водителя. Нелегко остановить автопоезд полной массой 44 тонны! Но мазов- ские барабанные механизмы с этим вполне справляются. К их работе нет нареканий ни у российских дальнобойщиков, ни у немецких инженеров. Усовершенствован только при- вод. Вся пневмоаппаратура, а также системы ABS и ASR - фирмы «Вабко».

Полностью укомплектованные кабины поступают из Германии. Гарантийный срок защиты от коррозии - 54 месяца. Сомневаться не приходится, ведь технологии - самые современные. Это цинкование основания кабины, катафорезный способ нанесения грунта плюс высокое качество лако-красочных материалов. Ну, а бамперы, крылья, обтекатели, верхняя надстройка-спальник и всякие мелочи - из пластмасс. Передняя панель – тоже целиком из пластика, сколы от камней ей не страшны. Тем не менее попадаются любители прикрутить к ней «мухобойку» или попону из кожзаменителя. Здесь еще эффективные глушители впуска и выпуска, да капсула силового агрегата из слоистого пластика.

13

«RENAULT KERAX» - В программе «Рено» есть современные моторы серии DCI 11 с электронным впрыском топлива «коммон рейл» мощностью от 265 до 412 л. с. С ними ходят «кераксы» и «премиумы» по Европе, а в африканских странах и в России в чести более простой, хотя и менее экологичный двигатель MIDR 06.23.56. На двери кабины написано «400», но по паспорту «всего» 392 «лошади». Впрочем, в сочетании с гибкой трансмиссией их вполне хватает. Турбонаддув, интеркулер, чугунные блок и головки (раздельные), мокрые гильзы цилиндров, вязкостная муфта вентилятора, поликлиновой ремень водяного насоса и генератора. В системе смазки водомасляный теплообменник, два полнопоточных фильтра и центрифуга (на современных моторах её не ставят). Как видим, в рядной 11-литровой «шестерке» нет выдающихся конструктивных и технологических решений, главное - стабильное качество и ресурс под миллион километров.

Тяжелые условия эксплуатации строительных и армейских автомобилей диктуют особые требования к конструкции трансмиссии. Сжечь сцепление, «порвать» коробку, погнуть кардан, свернуть полуось ничего не стоит на любой стройплощадке или полигоне. Поэтому у «Керакса» двухдисковое сцепление, надежная 16-ступенчатая коробка «Цанрадфабрик» и мосты с колесными редукторами, существенно разгружающими полуоси от громадного крутящего момента. Кроме коробки, все свое - «реношное». Задние мосты с блокировкой межколесных дифференциалов. Межосевой тоже блокируется - он стоит в редукторе среднего, проходного моста. Интересны колесные редукторы: они конические, внешне похожи на дифференциал заднего моста. Коническая

полуосевая шестерня крутит четыре сателлита, а те, обегая шестерню, жестко сидящую на балке моста, - крестовину, зажатую половинками ступицы. Конструкция, конечно, более сложная и дорогая, чем обычная «планетарка», зато редуктор получился гораздо меньшего диаметра и легко вписывается в колесный евро-диск.

Тягач тягачу рознь, кому-то и самосвальные полуприцепы таскать. Перед нами «Керакс» из таких, поэтому исполнение шасси самое прочное - Heavy. В лонжероны рамы почти на всю| длину с натягом втиснуты и приклепаны усилители из швеллера меньшего сечения. Рама получилась прочной на изгиб, но может упруго скручиваться, что ценно при езде по бездорожью. У нас подобная рама была на ЗИЛ-157 - славилась «неубиваемостыо». Траверсы и различные кронштейны - на беззазорных болтах: удобно в ремонте, надежно в эксплуатации.

Дорожный просвет - не менее 400 мм, во многом благодаря 22,5-дюймовым шинам шириной 340 мм. Балка переднего моста ровная, без поднятых шкворневых «ушей». Ресиверы, бак, глушитель, АКБ, радиатор - все максимально защищено от дорожных ухабов. Тормозные камеры заднего моста с энергоаккумуляторами стоят почти посередине балки и от бугров на дороге прикрыты редуктором. Конечно, разжимные кулаки получились длиннее, зато камеры в колее не оставишь. Кстати, на среднем мосту энергоаккумуляторов нет, зато они есть на переднем. Еще одна особенность «Керакса» - можно тормозить только прицепом. Удобная опция: на скользких дорогах автопоезд не складывается, идет «врастяжку».

Передние рессоры – внушительный пакет из восьми листов с пальцами и серьгами. Задние еще мощней, ведь нагрузка на седло может превышать 20 тонн! Реактивные штанги задней тележки не на шаровых шарнирах, а на сайлент-блоках, они не требуют обслуживания.

За кабиной маленький подъемный кран для запаски - вручную ее не очень-то поворо- чаешь. Удивительно - нет ящика для инструмента и прочего скарба. Только маленький ящичек для домкрата, но без замка. Оснащать его запором придется уже самостоятельно, но не откладывая - пока француз-домкрат цел. На этой машине кабина с максимальным для «Керакса» комфортом - длинная, со спальником, с автономкой, но без кондиционера. Хорош бампер - весь кругленький (блок-фары такие же), аккуратный, будто не из стали, а пластмассовый. Его легко отремонтировать: любую из трех штампованных его частей можно отрихтовать. У кабины два поручня - очень удобно, не надо тянуться левой рукой к баранке. Диапазон регулировки рулевой колонки - 90 мм по высоте и 30° по углу наклона, устроиться за рулем можно вполне удобно. Сиденье водителя с пневмоподвеской,

14

пассажиру досталось пружинное. Основные приборы - традиционные, стрелочные, настройка радиоприемника и температура за бортом высвечиваются цифровыми индикаторами. Горб-тоннель над двигателем неоправданно велик - от него до головок больше 350 мм. Наверное, или мотор будут ставить еще более высокий (куда уж больше, и так ход поршня не маленький - 156 мм), или кабину «забыли» опустить. Странно, ведь плоский пол впервые сделала именно «Рено» - еще в 1990 году, на «Магнуме». Так что водитель «Керакса» будет надевать «пижаму» сидя и добираться до койки на четвереньках - камазовская схема отхода ко сну.

15

Список используемой литературы

1. Журнал «За рулём» № 4 2002г.

2. Журнал «За рулём» № 5 2002г.

3. Журнал «За рулём» № 10 2002г.

4. Журнал «За рулём» № 11 2002г.

5. Журнал «За рулём» № 3 2003г.

6. Журнал «За рулём» № 6 2003г.

16