Пример: Транспортная логистика
Я ищу:
На главную  |  Добавить в избранное  

Транспорт /

Горьковская железная дорога

←предыдущая  следующая→
1 2 



Скачать реферат


Министерство общего и профессионального образования Российской Федерации

Сочинский государственный университет туризма и курортного дела

Инженерно-экологический институт

Кафедра городского строительства

Контрольная работа

по дисциплине:

''Городские пути сообщения транспорта ''

Выполнил: студент IV курса

Группы 97 ЗГС

Дымченко И.В.

Проверил: Ткачёв А.И.

Г. Сочи

2001

Проектирование маршрутной системы и определение ее показателей.

1. Определение численности населения города.

Разбиваем территорию города на 5 транспортных районов и находим их площадь. Зная площадь районов, находим численность проживающего населения, данные сводим в таблицу 1.

Таблица 1.

Транспортные районы

Итого

1 2 3 4 5 6

Селитебная территория, га 240,6 347,5 305,8 371,01 545,9 438,9 2249,71

Плотность населения 130 160 145 180 150 120

Численность, тыс. чел. 31,283 55,600 44,341 66,780 81,886 52,668 332,558

2. Определение основных показателей транспортной среды.

Проектируем маршрутную сеть.

Принимаем 6 маршрутов, которые проходят по всей территории города. Каждый маршрут начинается у промышленного предприятия в одном конце города и заканчива-ется тоже у предприятия в другой части города. Каждый маршрут проходит мимо: го-родского рынка и ЦКПиО и желательно речного вокзала.

Маршруты должны обслуживать все селитебную территорию города. Зона доступно-сти маршрута 500 м в каждую сторону. На территории города не должно остаться уча-стков, не попадающих в зону доступности какого-либо маршрута. Маршруты должны иметь общие участки для возможности пересадки с одного маршрута на другой. В кон-це маршрута конечные или оборотные пункты. Конечный пункт устраивается один для нескольких маршрутов.

2.1 Плотность транспортной сети.

где: LC - длина всех маршрутов,

F - площадь селитебной территории.

Условие 1.42.4 выполняется.

2.2 Для каждого маршрута вычисляем коэффициент прямолинейности транспортной сети.

где: lmi - длина маршрута,

lbi - расстояние между начальной и конечной точкой маршрута по воздуху,

причем 11,5

Для 1-го маршрута: рi=8100,0/6010.0=1,35

Условие выполняется.

Для 2-го маршрута: рi=7200,0/5883,5=1,22

Условие выполняется.

Для 3-го маршрута: рi=8600,0/6014=1,43

Условие выполняется.

Для 4-го маршрута: рi=7300,0/4880,7=1,50

Условие выполняется.

Для 5-го маршрута: рi=7100,0/4863=1,46

Условие выполняется.

Для 6-го маршрута: рi=9800/6577=1,49

Условие выполняется.

2.3. Определим степень разветвленности маршрутов.

где: LС - длина всех маршрутов, с учетом того, что общие участки считаются один раз.

lmi - длина маршрута.

Степень разветвленности маршрутов должна находиться в пределах 1.5 – 2.5.

Условие выполняется.

Определение годового объема работ пассажирских транспортных маршрутов.

1. Определение количество передвижений по городу.

Согласно транспортной классификации городов для городов III группы с населени-ем 250-500 тыс. человек перспективная транспортная подвижность составит pт = 480-700 поездок/год на тысячу жителей, средняя дальность поездки Lcp = 2,5-4,3 км. Рас-четные значения pт и Lcp определяются интерполяцией приведенных выше данных на основе расчетной численности населения города.

pт =552,65 поездок/год.

Lcp =3,09 км.

M = H·pт·Lcр =332,558*552,65*3,09=567'905,4722 тыс. Пас. Км./год

3. Определяем годовой объем работ транспорта для каждого маршрута.

Годовой объем распределяется по маршрутам следующим образом.

здесь Ni - показатель тяготения i - того маршрута, тыс.человек.

Для определения показателя тяготения по каждому маршруту строятся километро-вые зоны тяготения: в обе стороны от маршрута откладывается расстояние 0,5 км и по точкам проводятся линии, а на конечном пункте описывается дуга радиусом 0,5 км.

Показатель тяготения маршрутов определяется как суммарное количество населе-ния города, проживающего в километровой зоне маршрута, а также трудящихся, сту-дентов вузов и техникумов, посетителей заведений, предприятий и учреждений, нахо-дящихся в зоне маршрута. Если предприятия или учреждения попадают в километро-вые зоны двух маршрутов, то они учитываются для каждого из маршрутов. Число жи-телей районов в пересекающихся зонах тяготения нескольких маршрутов также необходимо учитывать для каждого из маршрутов.

Расчет показателя тяготения производится в следующем порядке:

а) исходя из заданной плотности населения транспортных районов, определяется общее число жителей, тяготеющих к данному маршруту по всей его длине;

б) выделяются предприятия, учреждения и учебные заведения, тяготеющие к дан-ному маршруту, и суммируется их емкость.

Расчеты сводятся в таблицу 2.

3. Выбор вида городского массового пассажирского

транспорта и типов подвижного состава

Для определения наиболее целесообразной транспортной сети для данного города сравнивают четыре варианта организации транспортного движения, из кото-рых выбирают наиболее экономически выгодный.

Переход от годовой работы маршрута массового пассажирского транспорта к су-точной осуществляется по формуле:

где Мсутi - суточный объем работы i-того маршрута, тыс.пасс.км/сут;

β - коэффициент сезонной неравномерности (β=1,07-1,1; для курортных горо-дов β=1,3-3,0). Для данного города β=1,08.

Количество подвижного состава в движении на каждом маршруте определяется по формуле

Mсутi

Nдвi= ----------

Псутi

в которой Mсутi- суточная работа i-того маршрута, пасс.км;

Псутi - суточная производительность единицы подвижного состава, пасс.км/сут.

Суточная производительность единицы подвижного состава

Псутi = Ω · Vэ · h · , (10)

где Ω - нормальная вместимость единицы подвижного соста¬ва,пасс;

Vэ- эксплуатационная скорость (трамвай - 16-17 км/ч, трол¬лейбус 17 км/ч, автобус - 18 км/ч);

h - продолжительность работы единицы подвижного соста¬ва, принима-ется в расчетах h = 16 часов;

 - коэффициент наполнения подвижного состава (0.35-0,45).

Для данного города  =0,4

Инвентарное количество подвижного состава Nинв определяется (с учетом необ-ходимости периодических ремонтов) по формуле:

Nдвi

Nинв = ------ , (11)

g

где g - коэффициент использования подвижного состава, для

трамвая g=0,90,для троллейбуса g=0,85,для автобуса g=0,80.

Рассматриваю вариант N1:

Трамваев – 2 маршрута,

Троллейбусов – 2 маршрута,

Автобус большой вместимости – 1 маршрут,

Автобус средней вместимости – 1 маршрут,

Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.1

Рассматриваю вариант N2:

Троллейбусов – 2 маршрута,

Автобус большой вместимости – 2 маршрута,

Автобус средней вместимости – 1 маршрут,

Автобус малой вместимости – 1 маршрут.

Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.2

Рассматриваю вариант N3:

Троллейбусов – 3 маршрута,

Автобус большой вместимости – 3 маршрута,

Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.3

Рассматриваю вариант N4:

Автобус большой вместимости – 2 маршрута,

Автобус средней вместимости –2маршрута,

Автобус малой вместимости – 2 маршрута.

Результаты вычислений потребного парка подвижного состава сведены в табл.4.4

5.1 Расчет технико-экономических показателей

работы транспортного хозяйства

Рассчитываю следующие экономические показатели: капиталовложения; себе-стоимость перевозок; рентабельность хозяйства.

Капиталовложения в организацию движения принято подразделять на две группы А и В.

Капиталовложения группы А слагаются из затрат на подвижной состав, на депо, гаражи и ремонтные мастерские, на электрохозяйство¬ тяговые подстанции.

Капиталовложения группы Б включают затраты на устройство для трамвая - рель-сового пути, контактной и кабельной сети; для трол¬лейбуса - контактной и кабельной сети и одной полосы движения шириной 3,5 м на улице; для автобуса - одной полосы движения шири¬ной 3,5 м на улице.

Объем

замена на сузуки амортизаторов

←предыдущая  следующая→
1 2 



Copyright © 2005—2007 «Mark5»