Фургоны и цистерны

Оглавление

Первые отечественные фургоны и цистерны 2

Фургоны. Виды фургонов 6

Цистерны. Виды цистерн 9

Требования к фургонам и цистернам 10

Список источников 13

Первые отечественные фургоны и цистерны

В 30-х гг. вслед за освоением массового производства грузовиков универсального назначения возникла необходимость выпуска на их базе специализированных автомобилей, то есть машин, специально приспособленных для перевозки определенных видов грузов: для сыпучих – самосвалы, для жидкостей – цистерны, для скоропортящихся - изотермические фургоны и т. п.

Для перевозки нефтепродуктов широко использовались цистерны емкостью 3000 л, которые с середины 30-х гг. выпускал на шасси ЗИС-5 ленинградский завод "Примет". Они оснащались ручным насосом для заправки, пистолетами для раздачи топлива. Многие предприятия, которые, увы, для истории остались безымянными, не говоря уже об индексах их специализированных машин, делали цистерны на шасси ЯГ-4 для поливки улиц водой, строили на шасси ЗИС-5 специально оборудованные цистерны для перевозки живой рыбы.

Довольно большую группу специализированных машин составляли хлебовозы, фургоны для доставки мороженого, мясных продуктов, масла. Они тоже изготовлялись небольшими разрозненными кузовными мастерскими по кустарной технологии: деревянный каркас, обшитый стальным листом, смонтированный на раме грузовика. Видимо, можно было выпускать централизованно на одном большом предприятии все эти специализированные цельнометаллические, более долговечные и более дешевые при механизированном производстве кузова. При этом стала бы возможной широкая унификация по арматуре, угловым фигурным панелям и другим элементам. Этот вопрос в те годы неоднократно поднимался в специальных журналах, но автомобильная промышленность не могла его решить.

Так, выпуск хлебных фургонов на шасси АМО-3 и ЗИС-5 в Москве долгие годы вел завод "Аремкуз". Он располагал большим опытом в кузовостроении, так как с 1928 г. делал новые автобусные кузова на шасси Лейланд", Я-6, АМО-4 и ЗИС-8. Более того, он освоил в начале 30-х гг. автобусные кузова люкс на шасси ЗИС-8, кузова седан на шасси ГАЗ-А и до конца 1935 г. выпустил в общей сложности 750 разных кузовов.

В производстве хлебовозов с "Аремкузом" соперничал кузовной завод комбината реконструкции транспорта (КРТ) в Москве, который в 1935 г. резко увеличил изготовление внешне привлекательных фургонов типа люкс на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для перевозки хлеба, а также муки, тканей, посуды, готового платья. К середине 1935 г. КРТ изготовил 295 хлебных фургонов, в том числе 68 обтекаемых типа люкс, а до конца 1935 г. должен был достичь рубежа 600 кузовов.

Поскольку автомобильная промышленность не могла обеспечить мясокомбинаты необходимым специализированным транспортом для развозки готовых мясопродуктов по торговым точкам, мастерские автобаз при этих комбинатах сами брались за постройку нужных им кузовов. Так, мастерские автобазы мясокомбината имени Микояна (МАБ МКИМ) в Москве освоили в 1935 г. изготовление малыми партиями очень красивых развозных фургонов на шасси ЗИС-8 и ГАЗ-АА для мясопродуктов. У первой модели грузоподъемностью 1800 кг. изотермический кузов, где в четырех отсеках находилось 64 ящика для готовых изделий, у второй - три отсека на 45 ящиков.

В свою очередь, ленинградский мясокомбинат в 1934 г. стал делать изотермические фургоны для мяса с изоляцией стенок из пробки.

Даже изготовление изотермических фургонов в начале 30-х гг. представляло известную проблему, так как отсутствовали практические знания по изоляционным свойствам различных материалов, и нередко большинство предприятий останавливало свой выбор на войлоке. Легкий изоляционный материал на алюминиевой основе - термофоль - был еще редкостью.

Пионерами в создании авторефрижераторов стали сразу три организации: Всесоюзный научный институт холодильной индустрии (ВНИХИ), "Гипрохолод" и "Главмолоко". В 1932-1933 гг. они построили опытные образцы фургонов на шасси "Форд-АА" (ВНИХИ) и АМО-4 (остальные две организации). Источником поддержания холода служили сухой лед или льдосоляная смесь. Самым удачным стал авторефрижератор "Гипрохо-лода", и, что любопытно, он оказался первым советским автомобилем, который подвергся продувке в аэродинамической полномасштабной трубе ЦАГИ.

Затем в 1934 г. ВНИХИ разработал на шасси ГАЗ-АА и ЗИС-5 два очень удачных авторефрижератора, производство которых с 1935 г. развернул одесский завод "Фригатор".

Рефрижераторы на шасси ЗИС-5 освоил в 1937 г. и автокузовной завод Наркомвнуторга (АКЗ-НКВТ), которому был установлен ежегодный план в 400 машин. Их угловатые кузова едва ли могли по изяществу линий спорить с хлебовозами "Аремкуза" или фургонами "Фригатора". В фургоне АКЗ-НКВТ с теплоизоляцией из термофоля и обшивкой из стального листа толщиной 0,8 мм - две камеры, охлаждаемые двумя емкостями со льдосоля-ной смесью.

Изотермические молочные цистерны наша промышленность освоила в 1934 г. Для того времени их конструкция являлась весьма прогрессивной - алюминиевый корпус (при большом дефиците этого металла в те годы) с надежной теплоизоляцией. Делать их начал на шасси ЗИС-5 ленинградский молочный комбинат.

Специализированные автомобили для перевозки больных - автомобильные кареты "скорой помощи" начали выпускаться в конце 20-х гг. на грузовых шасси АМО-Ф-15.

По проекту И. Ф. Германа такие кузова с 1932 г. стала малыми партиями делать автобаза "Скорой помощи" в Москве. При этом вносились изменения в конструкцию автомобилей ГАЗ-АА, на шасси которых их монтировали. Передние и задние рессоры заменялись на более мягкие, обе оси оснащались гидравлическими амортизаторами. Поскольку нагрузка (семь человек, включая водителя, больного и медперсонал) была невелика, то задний мост комплектовался не сдвоенными, а одинарными колесами, и автомобили выделялись узкой задней колеей. Эти автомобили не имели вообще никакого заводского или производственного обозначения, поэтому для упрощения ссылок условно присвоим им индекс СП-32, то есть "скорая помощь" образца 1932 г.

С 1937 г. в филиале Горьковского автомобильного завода (с 1939 г. он назывался Горь-ковским автобусным заводом) начался выпуск медицинского автомобиля ГАЗ-55, конструкция которого представляла собой дальнейшее развитие модели СП-32.

Выполненный на шасси ГАЗ-ММ, этот автомобиль с технической точки зрения представляет интерес наличием в салоне калорифера (отопителя) и системы вентиляции. ГАЗ-55 в годы войны широко использовался для транспортировки раненых: в его салоне можно было перевозить либо четырех человек на носилках (включая подвесные) и двоих на откидных сиденьях, либо соответственно двух и пятерых человек.

Фургон для перевозки хлеба на шасси ГАЗ-АА, 1938

Постановление Совнаркома СССР, вышедшее в январе 1937 г., предписывало заводам Наркомтяжмаша, Наркомвнудела, Наркомлеса и Наркомместпрома организовать производство 27 тыс. одноосных и двухосных прицепов, а также полуприцепов и тысячу седельных тягачей ЗИС-10. Эта программа была выполнена лишь частично...

ЗИС-10 был модификацией грузовика ЗИС-5. Его снаряженная масса составляла 27 800 кг, он сохранял ту же колесную базу, что и ЗИС-5, однако передаточное число главной передачи было увеличено с 6,41 до 8,42, а наибольшая скорость уменьшена с 60 до 48 км/ч. Соответствующий ему универаль-ный одноосный прицеп НАТИ-ППД мог перевозить 6 т груза и имел тормоза с механическим приводом. Эти тягачи и прицепы существовали тогда в очень ограниченном количестве.

Таким образом, в предвоенный период специализированные кузова выполнялись в подавляющем количестве на шасси грузовых автомобилей, а не прицепов или полуприцепов. Производство их велось на небольших, подчас кустарно оборудованных предприятиях.

Фургоны. Виды фургонов

Пожалуй, наиболее распространенный и универсальный тип полуприцепа, который применяется для перевозки массовых грузов, не предъявляющих каких-либо специальных требований к условиям и режимам транспортировки и конструктивно-техническим характеристикам транспортных средств.

Двухосные полуприцепы американского производства имеют одну важную особенность, которая наиболее ярко проявляется в движении на подъемах. При буксировке тягачом с колесной формулой 6х4 достигается равномерное распределение нагрузки на несущие оси автопоезда (тягача и собственные), тогда как в автопоездах европейского типа с автомобилем 4х2 происходит смещение большей части нагрузки на тележку полуприцепа, что ухудшает ходовые качества состава.

В американских фургонах-автопоездах применяются технические решения, позволяющие водителю не выходя из кабины, например, перемещать тележку полуприцепа вдоль базы на 1,5 – 2 м (для повышения маневренности) или сдвигать седло на 0,5 – 0,8 м, чтобы сократить зазор между кабиной, оснащенной спойлером (обтекателем), и полуприцепом и тем самым улучшить аэродинамику автопоезда.

Кроме того, имеет место полная унификация узлов и деталей ходовой части тягача и полуприцепа, что упрощает и удешевляет техническое обслуживание.

Фургоны-полуприцепы, выпускаемые различными производителями, обычно очень близки по своим характеристикам:

– стандартные габариты (м) – 16,2 х 2,8 х 2,6;

– объем – 116 куб. м;

– подвеска – пневматическая;

– грузоподъёмность – 22 т;

– собственная масса – 9 т.

Кузов полуприцепа-фургона может изготавливаться из