Экономика и менеджмент при международных перевозках

Министерство образования и науки Российской Федерации

Санкт-Петербургский Государственный Инженерно-Экономический Университет

Кафедра логистики и организации перевозок

Курсовая работа

По дисциплине: “Экономика и менеджмент при международных перевозках”

Студент: ИЭиУТ группа 201

Зиневич К. В.

Прeподаватель:

канд. экон. наук, доц. Плетнева Н. Г.

Санкт-Петербург

2004

Оглавление

Введение 3

Раздел 1 5

1.1.Расчет затрат на выполнение международных перевозок 5

1.2. Расчет затрат, не связанных с выполнением перевозок 7

Раздел 2 9

Раздел 3 11

Заключение 14

Список используемой литературы 15

Приложение 1 16

Приложение 2 19

Введение

Транспорт является одной из ключевых отраслей любого государства. Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей.

Особое место транспорта в сфере производства заключается в том, что, с одной стороны, транспортная промышленность составляет самостоятельную отрасль производства, а потому особую отрасль вложения производственного капитала.

В большинстве стран, в том числе и в России, автомобильный транспорт занимает ведущее место по объемам перевозок грузов и пассажиров. Но первое место все еще принадлежит железнодорожному.

Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления автомобильным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка подвижного состава и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления автомобильным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией.

В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых АТП, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители.

Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Регулирование рынка транспортных услуг предполагает сочетание экономических и административных методов воздействия на работу транспорта, осуществления регулирования как в долгосрочной перспективе, так и в режиме оперативных воздействий.

По мере экономического роста страны, объемов общественного производства усложняются межотраслевые и территориальные экономические связи, все более актуальной становится проблема повышения эффективности общественного производства. С повышением эффективности производства возрастает потребность в покупке нового подвижного состава, который приобретается в кредит или за счет собственных средств. В странах Европы покупка осуществляется в лизинг, а в России это не достаточно развитая схема покупки из-за огромной величины ставок. Поэтому государству необходимо вмешиваться и пытаться создать все необходимые условия для развития данной отрасли.

Через несколько лет автомобильная промышленность столкнется с проблемой нехватки квалифицированных кадров. Для обеспечения эффективного использования автотранспортных средств, которые у нас есть, требуются новые методы планирования развития и организации управления работой автотранспортных предприятий и организаций. Новые подходы оценки их хоз. деятельности и использования автотранспортных средств, усиление действенности экономических стимулов и рычагов в формировании противовозвратного механизма, переход на нормативный метод развития автомобильного транспорта.

В основе управления бизнесом за рубежом лежит доктрина “невмешательства”. Она предусматривает, что правительство не должно вмешиваться в деятельность частных лиц, занимающихся предпринимательством, а должно предоставлять им свободу действий. Вместе с тем практика показала, что в действительности эта доктрина в меньшей степени применима к транспорту, чем к другим видам деятельности.

Раздел 1

1.1.Расчет затрат на выполнение международных перевозок

В данном разделе производится расчет затрат на выполнение перевозок, то есть затрат, необходимых для выполнения одного рейса, а также затрат, несвязанных с выполнением перевозок или постоянных затрат (общепроизводственных расходов).

Здесь необходимо помнить, что на всех участках маршрута расчет затрат производится в национальной валюте. Для Польши все затраты были посчитаны в Евро, так как с 2005 страна вступает в “Единый Экономический Союз”. Относительно Белоруссии можно сказать, что уровень цен на топливо близок к российским. Все дальнейшие расчеты производились в российских рублях с учетом курса валют других государств (1 Евро=37 Рублей).

1) Затраты на топливо определяются по формуле:

,

где Цтj – стоимость 1 литра топлива в j–й валюте;

Lij – протяженность i–го участка маршрута;

Ртi – расход топлива на i–м участке маршрута.

2) Затраты на смазочные материалы определяются нормативным методом либо с применением нормы расхода масел в л/100л расхода топлива, либо с учетом норматива расхода смазочных материалов в процентах от затрат на топлива. В нашем случае был выбран вариант процента от общего количества затрат на топливо, который составил 2,3%.

3) Затраты на восстановление износа и ремонт шин могут быль определены по формуле:

где Цш.а и Цш.пр – цены шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно, руб.;

Lш.а и Lш.пр - ходимость шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно, км.;

nш.а и nш.пр – количество шин, установленных на автомобиле (тягаче) и прицепе (полуприцепе) соответственно;

L – общая протяженность маршрута

4) При расчете затрат на техническое обслуживание и текущий ремонт (ТОиР) автотранспортного средства иностранного производства затраты на заработную плату ремонтных рабочих и материалы могут быть определены с учетом норм затрат. Норма затрат на запасные части составляет 0,014%/1000 км пробега.

5) Для расчета амортизационных отчислений использовалась следующая формула

Зам=0,001*0,01Цавт*Нат*L+0,01Цппр*Нппр*(Др/Дк)

где Цавт, Цпп – балансовая стоимость тягача и полуприцепа;

Нат, Нппр – норма амортизационных отчислений на полное восстановление тагача(%/1000км) и полуприцепа (%) соответственно;

L – протяженность маршрута;

Др, Дк – количество дней рейса и календарных дней.

6) Начисления заработной платы водителей производится за километр пробега (30 рублей за 1 километр пробега), также учитываются отчисления государству.

7) В порейсовых затратах следует учесть суточные водителям и стоимость:

• книжки МДП;

• страхования ответственности по операциям, попадающим под действие таможенной конвенции МДП;

• дорожных сборов, уплачиваемых в странах, через который пролегает маршрут;

• паромных переправ.

Затраты на осуществления перевозки грузов

Табл. 1

Статьи затрат Маршруты

Сухопутный Морской

Затраты на топливо 58900 30354

Затраты на восстановление и ремонт шин 4612 2500

Затраты на ГСМ 1355 670

Затраты на ТОиР 7645 4142

Амортизационные отчисления 8591 7364

Начисленная заработная плата водителя (за рейс) 7808 4184

Прочие расходы (суточные и квартирные) 16578 8937

Итого: 105489 58151

Необходимо сказать, перевозка осуществляется по маршруту Москва – Орлеан – Базель – Гамбург – Санкт – Петербург. Для сухопутного маршрута протяженность пути составила 7436км, а для морского 3985км. Время на осуществления одного цикла составило 21 день для сухопутного и 13 дней для морского. В итоге напрашивается вывод, что выгоднее является морской способ перевозки грузов в силу меньшего количества затрат и быстрой доставки. Для большей наглядности в приложении 1 и 2 указаны все схемы движения автотранспортных средств.

1.2. Расчет затрат, не связанных с выполнением перевозок

В данном пункте необходимо выполнить расчет затрат не связанных с процессом перевозки. К таким затратам относят общехозяйственные расходы и затраты на содержание аппарата управления, коммерческие расходы и налоги. Для этого необходимо описать действующее предприятие, в состав которого входят 10