Международные морские перевозки

в трамповом, так и в линейном судоходстве. В том случае, когда в трамповом судоходстве судно отфрахтовано на перевозку партии груза, не обеспечивающую полной загрузки судна, перевозчик старается получить дополнительный груз и погрузить его на том же причале, на котором производится погрузка судна. Договор на перевозку таких дополнительных партий груза оформляется в форме берс-нота.

ФИКСЧУР-НОТ применяют в трамповом судоходстве для фиксирования факта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимися сторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу как доказательство наличия и содержания договора морской перевозки.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, в частности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствами активной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней и внешнеэкономической политики.

Задачи осуществляемой государствами морской политики потребовали выработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало к жизни конвенции по морскому праву.

Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциями различных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций в развитии современного международного морского права.

В настоящее время нападкам со стороны некоторых государств подвергаются Женевские конвенции 1958 года, как якобы устаревшие. Однако истекшие с момента их принятия годы убедительно показали в основном их жизненность и соответствие интересам сотрудничества государств в области мирного использования пространств и ресурсов Мирового океана.

С развитием мирового судоходства возникла необходимость существования значительного числа международных правил, преимущественно технического и организационно-технического характера, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, предотвращением загрязнения моря нефтью, развитием систем сигнализации (внедрение с 1998 по 2003 года новой спутниковой системы передачи сигнала бедствия), облегчением портовых и других формальностей и так далее. Этим правилам придается форма административно-правовых норм с тем, чтобы обеспечить их обязательное соблюдение всеми государствами, организациями и гражданами, участвующими в международном судоходстве. Подобного рода правила содержатся в специальных конвенциях, выполнение которых обеспечивается государствами — участниками конвенций через создаваемые ими специальные административные (надзорные) органы.

Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана с производственными процессами и имеет целью достижение определенных материальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности между её участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношения имущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыми нормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане и организации разных государств. В таких случаях регулировать возникающие между ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государства оказывается затруднительными, а иногда и невозможны, особенно, если в основе этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытом море. При попытках же применять законодательство отдельных государств часто возникают коллизии законов.

Поэтому, в рамках международного морского права регулирование имущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащему применению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международных договорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорных вопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых, коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм, регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляет международное частное морское право.

Список использованных источников:

Нормативный материал:

1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте, принятая в

Брюсселе 25 августа 1924 года.

2. Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., принятая 30 марта 1978 г.

3. Протокол об изменениях международной конвенции об унификации некоторых правил в

коносаменте. Брюссель 1968 г.

4. Нормативные материалы по коммерческой эксплуатации морского флота (Правила 3М), т.1

М.: ЦРИА "Морфлот", 1980 г., 472 с.

5. Кодекс торгового мореплавания РФ. "Российская газета" 1999 г. 192 с.

Монографии, научные статьи, литература:

1. Бурмистров М.М Фрахтование судов и внешнеторговые транспортные

операции. М.: "Транспорт", 1975 г., 248 с.

2. Вопросы морской перевозки. Обзорная информация. "Морское право и практика",

информационный сборник №53, 1973 г., 279 с.

3. Гревцова Т.П. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза. Л.:1973 г.

4. Иванов Г.Г. "Актуальные вопросы международного частного морского права"

5. Калинин А.Г. Чартер/природа/, структура отношений, сопоставление со смежными

морскими договорами.

6. Кокин А.С. Коносамент: Правовые аспекты. М.: "Транспорт", 1981 г.

7. Международные перевозки грузов. Закон и бизнес. Серия: Международные документы.

Санкт - Петербург, 1993 г.

8 Особенности коммерческой практики морских перевозок в международном судоходстве.

Пособие для капитанов. Под ред. Мусина В.А., Нефёдова В.И. М.: В/О "Мортехинформ -

реклама ", 1988 г.

9. Снопков В.И. Перевозка грузов морем, Справочное пособие 2-е изд., перераб. и доп. М.:

" Транспорт, 1986. 312 с.

10. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь 1992 г.

11. Справочник капитана дальнего плавания. Под ред. Г.Г.Ермолаева. - М.: "Транспорт", 1988 г. 248 с.

12. Юридический справочнику по торговому мореплаванию/ Под редакцией к.ю. н.

А.С. Кокина. - М.: Издательство "Спарк", 1998 г. 560 с.