Метро

перевозимых пассажиров: в 1935 году среднесуточные показатели составили 177 тыс. человек, а в 1994 они достигли 8723 тысяч. Максимальная интенсивность движения - 42 пары 8-вагонных составов в час, минимальный интервал между поездами достигает 85 секунд (Замоскворецкая линия). Такой интенсивности движения нет ни на одном метрополитене мира.

Кол-во пар составов в час (рассчетное):

Кол-во вагонов в составе (рассчетное):

Кол-во пар составов в час (фактически):

Кол-во вагонов в составе (фактически):

Сокольническая

40

7

36

7

Замоскворецкая

42

8

42

8

Арбатско-Покровская

40

7

38

7

Филевская

34

6

32

6

Кольцевая

40

7

35

6

Калужско-Рижская

40

8

40

8

Таганско-Краснопресненская

40

8

40

8

Калининская

48

8

30

7

Серпуховско-Тимирязевская

48

8

38

7

Данные приведены на 1995 год.

Сегодня перевозочный процесс осуществляется на 11 линиях, на которых

эксплуатируется более 150 станций. Общая длина линий превышает 250 км. При этом

на трех линиях: Замоскворецкой, Калужско-Рижской и Таганско-Краснопреснннской -

фактическая пропускная способность достигла максимальной расчетной.

Заполняемость вагонов значительно превышает допустимые нормы, что отри-

цательно сказывается на надежности устройств вагонов, пути и, в конечном счете,

на выполнении графика движения поездов. По оценкам специалистов, метрополитену

для полного обеспечения потребностей столицы в перевозках пассажиров недостает

около 100 км линий.

Какие же существуют пути для решения проблемы переполнения составов? Их

три. Первый - удлинение платформ станций ряда линий для приема десятивагонных

составов. Второй - строительство параллельных (или почти параллельных) новых

трасс, которые, в первую очередь, должны разгрузить Замоскворецкую, Калужско-

Рижскую, Таганско-Краснопресненскую и Серпуховско-Тимирязевскую линии. Третий -

немедленное начало работ по строительству Большой кольцевой линии и практически

полное прекращение наращивания вышеназванных линий.

К сожалению, трудности, возникающие при удлинении платформ станций,

требуют либо закрытия всей линии, либо ее участка на срок (по оценкам специалис-

тов) не менее трех лет. Трудности заключаются в том, что около 30 % существующих

ныне станций - глубокого заложения, около 60 % - имеют в одном из торцов подзем-

ные тяговые, или тягово-понизительные станции, что позволяет развивать станцию

только в одну сторону, более того, наличие эскалаторов также очень затрудняют

решение вопроса удлинения станций на 90% станций, так как требует на многих из

них строительства другого эскалаторного наклона и вестибюля.

Строительство дублирующих линий, возможно, экспрессных, особенно, если

их расположить глубже действующих с большей длиной перегонов (до 5 км), предс-

тавляется технически более сложным делом, чем удлинение платформ, но оно не

влечет за собой прекращения движения по уже существующим линиям. Снижение на-

грузки на лимитарующем перегоне будет ощущаться пассажирами достаточно быстро.

Таким образом, этот путь снижения загрузки действующих линий представляется

весьма реальным и перспективным, но требует значительных затрат как на строи-

тельство, так и на создание нового подвижного состава и электрооборудования для

тяговой сети.

Третий путь разгрузки большинства линий на сегодня и на перспективу -

это форсирование строительства Большой кольцевой линии. При этом она может стро-

иться участками, подключая более зкгруженную линию к менее загруженной. Наличие

этих участков позволит 15 % пассажиров не ехать в центр, чтобы пересесть на

Кольцевой линии на другую и приехать практически в тот же район города. Это сни-

зит нагрузку критических перегонов всех линий, проходящих через центр города и

имеющих станции с пересадкой на Кольцевой линии. Представляется целесообразным

начать строительство Большого кольца с развития его участка "Каширская"-"Каховс-

кая".

В общем, для решения проблемы переполнения составов, можно действовать

одновременно и по второму пути, и по третьему.

В будущем предполагается:

К концу 1997 года Замоскворецкая линия должна быть продлена от станции "Красно-

гвардейская" до станции "Братеево", где будет сооружено третье электродепо этой

линии. Люблинская линия будет продлена на юге от станции "Марьино" до станции

"Зябликово", а на севере от станции "Чкаловская" до станции "Марьина Роща". Люб-

линская линия к 2000 году должна быть оборудована более мощными скоростными во-

гонами типа 81-720, 81-721 (вместо существующих ныне 81-717, 81-714). Люблинско-

Дмитровская линия получит (не ранее 1998 года) дополнительные пересадки на Со-

кольническую (в районе станции "Чистые пруды"), Калужско-Рижскую ("Тургеневс-

кая"), Кольцевую ("Достоевская") и Серпуховско-Тимирязевскую ("Трубная"). Пред-

полагается также продлить Филевскую линию в новый район Митино, Серпуховско-Ти-

мирязевскую линию от станции "Пражская" до станции "Качалово", а Калужско-Рижс-

кую линию - от станции "Медведково" до станции "Челобитьево" за Московскую

Кольцевую Автомобильную дорогу.

Мы закончили наше знакомство с историей развития Московского метрополи-

тена и увидели размах строительства его новых линий. В московском метро, как и

везде в нашем городе, старое соседствует с новым. Их не следует противопостав-

лять друг другу, а необходимо понять, что исторические события и экономическая

ситуация находили свое отражение в архитектурных и инженерных решениях. Мы наде-

емся, что наш рассказ поможет читателю взглянуть на привычное и необыкновенно

удобное средство передвижения неравнодушным и заинтересованным взглядом.