Развитие ПЛ в послевоенный период

КСР-2, КСР-5, КСР-II в различных комбинациях). Доработанный комплекс (получивший наименование Ту-16К-10-26) значительно расширил возможности МРА по нанесению ударов в различных условиях обстановки и по различным целям, а главное, дал возможность наносить удары по корабельным группировкам с наименьшей уязвимостью ракет от системы ПВО.

В начале 70-х годов на вооружение МРА поступила помехоустойчивая ракета КСР-5П, способная поражать работающие корабельные и наземные РЛС противника.

В период освоения ракетных комплексов научно-исследовательские учреждения, Военно-морская академия проводили специальные исследования по эффективному применению этих комплексов и разработке целесообразных способов и тактических приемов действий по морским и наземным объектам с учетом всех видов боевого обеспечения этих ударов.

В академии проработкой этих вопросов занимались Н.С. Житинский, Г.М. Шварев, И.А. Бокулев, В.П. Балашов и другие специалисты.

Процесс развития МРА продолжался непрерывно. Так, в 1976 г. на вооружение МРА поступил сверхзвуковой самолет Ту-22М с изменяемой геометрией крыла, способный нести на борту три сверхзвуковые ракеты Х-22М. Аппаратура носителя обеспечивала два способа управления ракетами: дальнее активное самонаведение и автономное управление с пассивным самонаведением. Это позволило применять ракету с различных высот и дальностей как по площадным, так и по точечным целям.

Применение ракетного оружия с больших расстояний дало возможность МРА достигать высокой эффективности значительно меньшими силами, чем при применении бомб и торпед, добиваться разгрома крупных соединений боевых кораблей, конвоев и десантных отрядов независимо от времени суток и метеорологических условий в районе действий.

Для эффективного нанесения ударов по обнаруженным корабельным ударным группировкам противника необходимо преодолеть его противовоздушную оборону. Наличие в системе ПВО авианосной ударной группы (АУГ) многослойной системы обнаружения самолетов практически исключало возможность скрытного подхода ударной авиации и нанесения по ней внезапного ракетного удара. Достижение успеха было возможным лишь при условии уничтожения или подавления наиболее важных РЛС целеуказания и системы управления зенитным управляемым ракетным оружием (ЗУРО) АУТ. Чтобы обеспечить достижение большим количеством ракет цели и тем самым эффективно выполнить поставленную задачу, необходимо установить на самих ракетах станции активных помех, работающих в диапазоне корабельных РЛС целеуказания и наведения ракет зенитных ракетных комплексов (ЗРК), или необходимо применить специальные ракеты-постановщики помех, однотипные с боевыми, которые бы осуществляли полет в общих с боевыми ракетами порядках. С этой целью были доработаны ракеты К-10. На каждой ракете устанавливалась станция помех, энергетический потенциал которой был достаточно высок. Корабельные РЛС на дальностях 100 км и менее полностью подавлялись и не могли выдавать целеуказание комплексам зенитных управляемых ракет (ЗУР) и зенитной артиллерии (ЗА). Таким образом, появление нового средства воздействия на корабельные РЛС ПВО значительно повысило боевую устойчивость залпа МРА при нанесении ими ударов по корабельным группировкам в море.

В послевоенные годы дальнейшее развитие получила и разведывательная авиация. На ее вооружение поступили дальние и сверзвуковые самолеты-разведчики, оснащенные разнообразным и совершенным разведывательным оборудованием, что позволило вести разведку и выдавать целеуказания ударным силам флота в любых районах Мирового океана.

В 50-е годы на вооружение разведывательной авиации был принят реактивный самолет Ил-28Р, в начале 60-х годов - самолет-разведчик Ту-16Р, в 70-х - Ту-22Р и Ту-95РЦ.

Ту-95РЦ

Особую значимость имели поступившие на вооружение частей разведавиации Северного и Тихоокеанского флотов самолеты Ту-95РЦ. Эти комплексы по своим основным тактическим характеристикам намного превосходили все отечественные разведывательные самолеты, а по оборудованию не имели себе равных и среди зарубежных самолетов этого класса. Дальность полета Ту-95РЦ составляла более 12 000 км (с одной дозаправкой топливом в воздухе увеличивалась до 14 500 км), а продолжительность полета √ 20 ч. На самолете были размещены мощные разведывательные станции СРС-4, СРС-6, СРС-7 для ведения общей и детальной радиотехнической разведки. Документирование результатов разведки осуществлялось с помощью фото- и регистрирующей аппаратуры ФРМ-2, ⌠Ромб-4а■ и ⌠Ромб-46■. Разведывательная аппаратура, работающая в широком диапазоне волн, могла обнаруживать большое количество работающих РЛС и автоматически записывать их частоты и другие характеристики. СРС-5 (⌠Вишня■) решала задачи обнаружения и перехвата излучений самолетных, корабельных и наземных УКВ-радиостанций. Дальность ее работы на высотах 8000-10 000 м составляла 550 км.

Одна из основных особенностей самолета Ту-95РЦ - оснащение его аппаратурой разведки и целеуказания ⌠Успех■. Эта аппаратура давала возможность выполнять радиолокационную разведку кораблей в море, береговых объектов и автоматически передавать картину обстановки на приемные пункты надводных кораблей, подводных лодок или береговых ракетных частей в интересах целеуказания. Дальность действия аппаратуры ⌠Успех■ в один конец составляла 350 км, суммарная до 750 км.

Один самолет Ту-95РЦ за короткое время мог вскрыть обстановку в районе площадью 8-10 млн.км2, определить характер целей и выявить главные из них, что соответствовало обработке той же площади десятью самолетами Ту-16Р. Полк самолетов Ту-95РЦ мог вскрыть обстановку на площади более чем 90 млн.км2 и осуществлять наблюдение за двумя-тремя главными группировками в течение 15-20 суток. Исследованием боевых возможностей, способов и тактических приемов ведения воздушной разведки на море длительное время в Военно-морской академии занимался доктор военно-морских наук профессор Ю.В. Храмов.

В развитии корабельной авиации можно выделить три основных этапа. Первый этап охватывает период 1909-1918 гг. и носил исследовательский характер. В это время изучались два принципиально различных направления. Одно из них предусматривало размещение на корабле гидросамолетов, способных осуществлять взлет с водной поверхности. Перед взлетом самолет специальными устройствами спускался на воду, а после полета и приводнения ими же поднимался на борт корабля. Другое направление заключалось в создании на кораблях специальных условий и устройств для размещения самолетов на палубе кораблей-носителей, взлета с катапультных устройств, установленных непосредственно на палубе и посадки их на аэрофинишер.

Российскому флоту принадлежит приоритет идеи органического соединения надводных кораблей с авиацией.

Первое направление, считавшееся уже в то время неперспективным, не получило развития. Второе же направление (здесь активно работали русские корабельные инженеры М.М. Конокотин и Л.М. Мациевич), поддержанное академиком А.Н. Крыловым, не было реализовано в России из-за ошибочных взглядов руководства Морского Генштаба. Это направление было реализовано англичанами, создавшими в период 1915-1916 гг. первый в мире авианосец.

Второе направление как наиболее реалистичное было положено в основу кораблестроительных программ ВМС многих развитых морских держав, в том числе США, Японии и других. Второй этап в развитии корабельной авиации, охватывающий период между первой и второй мировыми войнами, а также начальный период второй мировой войны - этап всеобщего признания оперативно-тактической ценности корабельной авиации (КА), быстрого совершенствования техники для обеспечения размещения и эксплуатации летательных аппаратов в корабельных условиях. На этом этапе корабельная авиация в системе ВМФ своего развития не получила в соответствии с доктриной ⌠неприкосновенности границ■, которая опиралась на авиацию берегового базирования.

Третий этап охватывает период второй мировой войны, а также послевоенное время, вплоть до конца 80-х годов. Этот этап характерен интенсивным формированием авианосного флота во многих развитых морских государствах.

Так, например, США, высоко оценив такие качества авианосца, как высокая универсальность, мобильность, маневренность, в сочетании с ударной мощью, пошли на огромные расходы в интересах создания и развития этого средства вооруженной борьбы. К концу 1945 г. американцы в составе своего флота имели 141 авианосец (в мире их было 159 ед.). Даже после капитуляции фашистской Германии и милитаристской Японии США продолжали с не меньшей интенсивностью строить авианосные корабли. Это объясняется главным образом двумя причинами. Первая причина состояла в том, что США обладали в то время монополией на ядерное оружие, которое с наибольшей эффективностью могло быть применено авианосной авиацией. Вторая причина заключалась в том, что к концу второй мировой войны морская авиация вошла в число главных сил вооруженной борьбы на море. Ей принадлежало наибольшее количество потопленных крупных кораблей (36% линкоров, 40,5% авианосцев, 32,7% тяжелых крейсеров).

Несмотря на то, что в середине 60-х годов военно-политическое руководство США вывело свои авианосцы из состава передового эшелона ядерных сил, всецело отдав приоритет развитию подводной ракетно-ядерной системы (она давала возможность ведения борьбы против объектов, расположенных в глубинных районах территории противника), авианосные силы по-прежнему оставались становым хребтом не только ВМС США, но ОВМС стран НАТО в целом. На них возлагалось решение следующих основных задач:

• завоевание и удержание господства в воздухе в районе боевых действий, где имеется угроза со стороны авиации противника;

• нанесение ядерных ударов по целям, которые не были уничтожены